We moeten het over het vliegen hebben

Wat is het probleem? Dat er misschien een onderbreking komt in de verondersteld eindeloze toevoer van kerosine? Of is het de vaststelling dat het vliegverkeer in Europa zo snel blijft groeien dat het onmogelijk wordt om de broodnodige klimaatdoelen te halen? Tegen beter weten in willen geloven dat het zichzelf wel zal oplossen, dat is naïef.

In het debat over de energiecrisis als gevolg van de Iranoorlog was de voornaamste framing dat het hier over een aanbodcrisis zou gaan. We zouden moeten hopen dat er snel een einde zou komen aan de oorlog, zodat alles snel weer ‘normaal’ zou worden. Er werd bewust zo weinig mogelijk naar de vraagzijde gekeken en als het al ging over energiebesparing dan was dat in de vorm van een oproep tot individuele gedragswijziging of hoop dat de markt via prijssignalen wel voor een bijsturing zou zorgen. Het zou veel logischer zijn om te kijken naar structurele kenmerken van ons welvaartsmodel die ertoe leiden dat we een almaar groeiende hoeveelheid energie en grondstoffen nodig hebben. Die ecologische gulzigheid leidde tot het overschrijden van ondertussen zeven van de negen planetaire grenzen en vertaalt zich in groeiende ongelijkheid binnen en tussen landen en generaties.

Voorwaarde voor dit alles is wel dat we de moed hebben om vragen te stellen bij praktijken of sectoren die echt te zwaar wegen op de planeet. Uit een nieuwe analyse van de ngo Transport & Environment (T&E) blijkt dat de uitstoot van vluchten die in 2025 vanaf Europese luchthavens vertrokken, voor het eerst terug boven het niveau van voor de pandemie zit, een stijging van 2% ten opzichte van het niveau van vóór de coronacrisis. Lagekostenmaatschappijen spelen daarin een grote rol. Zo ligt de wereldwijde uitstoot van Ryanair nu al 50% hoger dan in 2019, de grootste stijging van alle 20 meest vervuilende luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Zorgwekkend is dat de luchtvaart de snelst groeiende bron van uitstoot is in de EU. Andere sectoren drongen hun uitstoot terug. Maar sinds 2005 is de uitstoot van de Europese luchtvaart met meer dan 30% gestegen.

Deze cijfers bevestigen wat al langer duidelijk was. In geen enkel scenario wordt het op basis van het huidig kader mogelijk om de luchtvaart tijdig binnen de grenzen van het Klimaatakkoord van Parijs te krijgen. De sector hoopt de volgende tientallen jaren nog fors te groeien, en dat is in die orde niet mogelijk op een duurzame en rechtvaardige wijze. Er zijn interessante technologische ontwikkelingen, onder meer op het vlak van duurzamere brandstoffen, maar tot nader order eet de nagestreefde (nog sterk fossiele) groei van het vliegverkeer elke vooruitgang op dat vlak op. Door de Commissie opgelegde streefdoelen voor duurzamere brandstof zijn te optimistisch of worden actief bestreden door een deel van de sector (dat net als een deel van de auto-industrie obstructie blijft plegen tegen groene doelstellingen). Men probeert ook van de huidige oorlogssituatie gebruik te maken om het Europese klimaatbeleid aan te vallen, waarbij het ETS verantwoordelijk wordt gesteld voor prijsstijgingen van tickets, terwijl het duidelijk de fossiele afhankelijkheid is die daarvoor zorgt. Het duurzaamheidskader van de EU blijft nog altijd de betere weg, als we tenminste een kans willen maken in ons antwoord op de klimaatontwrichting.

Dat zal echter alleen maar echt lukken als we verder kijken naar de weeffouten van het huidig model. Kerosine wordt op zich al fiscaal bevoordeeld en luchthavens krijgen al veel directe en indirecte steun. T&E pleit er terecht voor om iets te doen aan de vaststelling dat tweederde van luchtvaartemissies niet is opgenomen in de koolstofmarkt, omdat alleen interne vluchten in het ETS zitten. Door alle in de EU vertrekkende vluchten in het ETS op te nemen zou Europa jaarlijks miljarden aan inkomsten kunnen genereren die mee kunnen gebruikt worden om de duurzame transitie te versnellen. In de huidige internationale context zal dat niet eenvoudig zijn, maar het alternatief van snellere klimaatontwrichting is ook niet aantrekkelijk.

Er bestaat niet iets als een ‘recht’ om zoveel, zo ver en zo goedkoop mogelijk te vliegen. Binnen de planetaire grenzen kan iets pas een recht zijn als het principieel uitbreidbaar is naar iedereen. Anders is het een onrechtvaardig privilege. De bovenste helft van de inkomens, met nog een piek bij de rijksten, vliegt nu bovengemiddeld veel. Dat zorgt voor een impact waarvan de meest kwetsbaren de grootste gevolgen dragen, onder meer door extreem weer of door slechte werkomstandigheden. Het zogenaamde argument dat een hogere ticketprijs vooral de armsten zou treffen is behoorlijk hypocriet. Vliegen is nu al elitair. Slechts een kleine minderheid van de wereldbevolking zal ooit in een vliegtuig hebben gezeten, en in ons land is dat niet anders. Het is mogelijk een rechtvaardig systeem te maken in de vorm van bv. een veelvliegerstaks waarbij iedereen één vlucht aan de laagste belasting kan krijgen, en waarbij de kost stijgt bij elke verdere vlucht. Het is mogelijk maatregelen te nemen tegen het sociaal stuitend vlieggedrag van de superrijken met hun privéjets. Het is mogelijk meer te investeren in openbaar vervoer, en minder in verlieslatende regionale luchthavens.

Minder vliegen, te beginnen bij de veelvliegers, is principieel sociaal. Een georganiseerde duurzame en rechtvaardige transitie geeft een beter perspectief dan overgeleverd zijn aan de grillen van een fossiel systeem of aan een onevenwichtig technologisch wensdenken. Dat kan in de vorm van een ‘fair trade’ van het vliegen. Vlieg minder, en als je het doet, betaal er dan een eerlijke prijs voor. Door een meer rechtvaardige fiscale behandeling, waardoor er minder maatschappelijke kosten naar de gemeenschap worden doorgeschoven, worden alternatieven voor het vliegtuig, zoals de trein, interessanter. Voor superweinig geld zo vaak mogelijk vliegen zou als een merkwaardige anomalie uit het verleden moeten gezien worden. Ook de luchtvaart moet ervoor kiezen om zich verder te ontwikkelen binnen de planetaire grenzen. Dat is mogelijk, maar het zal politieke moed vragen. De enige echte vorm van ‘realisme’ is om via een blijvend ambitieus klimaatbeleid ons welvaartsmodel volhoudbaar te maken. Het bewust tegengaan daarvan, dat zouden we als ‘naïef’ moeten omschrijven.

Jan Mertens, voorzitter Oikos, Denktank voor sociaal-ecologische verandering

(Deze tekst verscheen in een kortere versie als opiniestuk in De Morgen op 18 mei 2026.)