logo

  • Home
  • Displaying items by tag: Jan Mertens
%PM, %30 %770 %2018 %17:%okt

Uw citytrip leidt tot te veel verliezers

'Veel mensen vinden dat ze recht hebben op goedkope vluchten, zelfs al weten ze dat iemand er de prijs voor betaalt. Jan Mertens maant ons aan om anders te reizen.'

 

De stakingsacties van het bagagepersoneel op de luchthaven van Zaventem zijn een symptoom van een economisch model dat structureel fout zit (DS 29 oktober). Je kunt de voortdurende groei van de vlieg­sector alleen rechtvaardigen als je systematisch de kosten voor mens en milieu uit beeld houdt. De ecologische en sociale bekommernis zouden in dit debat niet tegenover elkaar mogen staan. Of het nu door slechtere werkomstandigheden of door de klimaatverandering is, het zijn de meest kwetsbaren die de zwaarste prijs betalen van het idee dat we het recht hebben om zo vaak en zo goedkoop mogelijk te vliegen. Er is nood aan een rechtvaardige transitie.

Eigenlijk weten we het allemaal wel. Als je voedsel zo goedkoop mogelijk maakt, weet je dat de omstandigheden waarin het wordt geproduceerd en verdeeld niet goed kunnen zijn. Als je spotgoedkope kleding koopt, weet je dat iemand aan de andere kant van de wereld een laag loon krijgt. Iemand betaalt altijd de prijs. Blijkbaar zijn we goed in staat dat deel van het verhaal te negeren.

Ik bekijk de website van een lagekostenmaatschappij en zie dat ik voor 31 euro naar Barcelona kan vliegen, voor 30 euro naar Rome en voor 29 euro naar Londen. Ik lees in de krant dat drie tot vier bagageafhandelaars op hun knieën in het ruim van het vliegtuig in minder dan één uur meer dan 200 stuks bagage van 15 tot 32 kilo moeten stapelen. Iedereen weet dat het niet klopt en weet ook waarom.

Steeds smallere marge

We kunnen onszelf wijsmaken dat we het recht hebben om zo veel mogelijk en zo goedkoop mogelijk te vliegen. En dat het een kwestie is van of er nu twee of drie bedrijven instaan voor de afhandeling van bagage. Waarbij we geen enkele vraag stellen bij het voornemen van de luchtvaartsector om nóg te groeien. We kunnen herhalen dat de markt alles zal regelen, en zo nog meer sociale en ecologische schuld opstapelen.

Maar van alle transportvormen heeft vliegen de zwaarste ecologische voetafdruk. De luchtvaartsector zit bij de snelste groeiers bij de uitstoot van broeikasgasemissies. Toch krijgt vliegverkeer fiscaal een voorkeursbehandeling en is het niet volwaardig opgenomen in de klimaatakkoorden.

Wie zich vragen stelt bij de expansiedrang van de sector, wordt al snel als een ketter gezien. Maar een pleidooi voor minder vliegen is veeleer een vorm van nuchterheid. Het recente IPCC-rapport heeft getoond hoe acuut het probleem is. We moeten snel onze globale emissies naar beneden krijgen. Er is geen bewijs dat oplossingen als efficiëntiewinst, biobrandstoffen of nieuwe technologieën in een groeiscenario een voldoende groot netto-effect zullen opleveren voor de klimaatimpact van het vliegverkeer. Anders gaan reizen biedt wel een perspectief. Voor relatief korte afstanden (die binnen Europa bijvoorbeeld) kunnen we beter de trein nemen. Met langere vluchten kunnen we spaarzamer omgaan. Als we met z’n allen wat minder gaan vliegen en er een redelijke prijs voor betalen, kunnen onze kinderen en kleinkinderen ook nog vliegen.

Als we de terechte klacht van de bagagisten alleen zien als een teken dat de concurrentie nog niet goed is uitgewerkt, aanvaarden we impliciet de race to the bottom. Aan de andere kant van de wereld zullen de armsten het grootste slachtoffer worden van de klimaatchaos. Hier zullen de arbeidsomstandigheden nog precairder worden. In een steeds smallere marge komen werkgevers en werknemers tegenover elkaar te staan in steeds frequentere sociale conflicten, waarbij de lat altijd iets lager zal moeten worden gelegd.

Minder maar beter

We kunnen ook de situatie zelf in handen nemen en werk maken van fair vliegen. Dat kan ertoe leiden dat mensen een eerlijke prijs zullen betalen voor minder vluchten. Zo kunnen we garanderen dat mensen die in de luchtvaartsector werken een waardig inkomen krijgen en betere arbeidsomstandigheden. Als we op structurele wijze werken aan alternatieven, zoals een goed treinnetwerk, ontstaan nieuwe jobmogelijkheden.

Ik weet dat het helemaal niet simpel is. Ook ik ben bezorgd over de jobs van zoveel mensen bij de luchthaven. Maar het huidige ontwikkelingspad van de luchtvaartsector kan niet blijven standhouden, niet in ecologische zin en niet in sociale zin. Moet je de productie van asbest blijven toelaten omdat er mensen in die fabriek werken die zelf ook ziek worden? Of moet je een kader creëren waardoor er genoeg jobs zijn in meer duurzame werkgelegenheid en waarbij je niet langer ontkent dat je immense sociale en ecologische kosten uit beeld houdt? Het mag geen dilemma zijn.

Het is hoopvol dat steeds meer mensen zich vragen beginnen te stellen bij de problematische gevolgen van een ongecontroleerde groei van het vliegverkeer. Zo is er de interessante organisatie Zomer Zonder Vliegen en internationaal het initiatief Stay Grounded. De voorbije maanden waren er ook veel vormen van sociale actie voor volwaardige sociale bescherming van mensen die in de luchtvaartsector werken.

Dat een aantal lagekostenmaatschappijen liever niet wil praten over de klimaatkosten of over een volwaardige sociale bescherming van hun personeel, is een uiting van hetzelfde probleem. Het is belangrijk dat we stap voor stap werk maken van een visie, fora en instrumenten waarin we die aspecten met elkaar kunnen verbinden zodat het geen afruil wordt. Een rechtvaardige transitie met andere woorden, met een stevig regelgevend kader voor klimaatbeleid, met sociale dialoog en met goede sociale bescherming. Minder maar beter vliegen, zou het daar niet stilaan tijd voor worden?

Op 25/11 kan je terecht op Ecopolis waar tal van sprekers in debat gaan over een Just Transition. Met o.a. Kate Raworth (Doughnut economics), Sharan Burrow (ITUC), Thomas Leysen (Umicore & KBC), .... Bekijk hier het volledige programma.

Dit artikel verscheen in De Standaard op 30/10/2018.

Published in Opinie
%PM, %11 %883 %2018 %20:%apr

'Naar nergens vliegen' - Jan Mertens

'Ja, we kunnen aan onze kinderen zeggen dat er hoop is. Maar dan moeten we het toch eens hebben over vliegen. Er bestaat geen universeel recht op zoveel vliegen als je zelf wilt tegen een zo laag mogelijke prijs. Misschien zou er wel een recht op hoop mogen zijn...'.

Recent raakte Jan Mertens bij vele lezers een gevoelige snaar met zijn artikel voor MO* waarin hij onze huidige vliegcultuur in vraag stelt . Maar hoe komt het dat net dit artikel op zoveel bijval kon rekenen? Daarover reflecteert Jan Mertens in de nieuwe Oikos.

Published in Tijdschrift
%PM, %14 %658 %2017 %14:%dec

Oikos 84 'Turkije is meer dan Erdoğan'

Een interview met Joost Lagendijk door Jan Mertens

Joost Lagendijk, voormalig Europees parlementslid van GroenLinks, kan voorlopig niet meer terugkeren naar Turkije, waar hij woonde en werkte. Met hem kijken we in de jongste editie van het Oikos-tijdschrift naar de politieke situatie in dat land dat meer is dan het land van Erdoğan. Lees hier het volledige interview: 

Turkije is meer dan Erdoğan.

Wil je graag meer lezen vraag dan hier een gratis proefnummer aan.

Published in Tijdschrift

'Hoe kunnen we een mobiliteitssysteem ontwikkelen dat onze ecologische voetafdruk in absolute cijfers drastisch naar beneden brengt, en tegelijk het recht op een volhoudbare mobiliteit van iedereen garandeert', vraagt Jan Mertens van de ecologische denktank Oikos zich af.

 

Het is voor sommigen zelfs geen schokkende uitspraak. Na de dood van een fietser in het verkeer zegt een lokale schepen dat het erg is, dat men hard werkt, en dat men toch de auto niet uit de stad gaat weren. Het is - naast andere dingen - ook een voorbeeld van wat mobiliteitsexpert Kris Peeters het 'voorruitperspectief' noemt. Vanuit het huidige model kijken we naar de toekomst en willen we dat opleggen aan de werkelijkheid. Als je ervan uitgaat dat een verplaatsing in een vervoermiddel naar keuze een soort onvervreemdbaar recht is, kom je echter in de problemen. Elke verplaatsing doet zich immers voor in een reëel bestaande ruimte. Als ik mijzelf de vrijheid toe-eigen om in een dikke SUV door de smalle straten van de stad te rijden om naar de bakker te gaan, dan vergroot ik daarmee de onvrijheid van een ander. Ik neem plaats in, zorg voor mogelijke onveiligheid en ook voor luchtvervuiling. Meer luchtvervuiling zorgt voor een toename van de ongelijkheid. Wie arm of kwetsbaar is, is potentieel een groter slachtoffer. Een verdere privatisering van de publieke ruimte is een inperking van de rechten van bv. kinderen om veilig te kunnen spelen en elkaar te ontmoeten.

Je kunt vanuit twee perspectieven naar de toekomst kijken. Ofwel neem je wat we nu 'normaal' vinden als uitgangspunt. Dan kom je al snel bij ideeën over het 'weer vlot trekken' van het autoverkeer of bij de bouw van nog meer parkeergarages. Dan is het doel het mythische 'oplossen' van de file. Je kijkt door de voorruit van je auto, en ziet misschien alleen wat er in je weg staat, zonder in vraag te stellen of het wel een goed idee is dat je in die auto zit.

Het gevolg daarvan is dat de ecologische en sociale hinder een bijverschijnsel is, waarvan je hoopt dat we het via technologie zullen kunnen verminderen. Het welvaartsmodel dat we nu normaal vinden, beschouw je al snel als een 'recht', en de planeet moet zich maar aanpassen aan dat recht. Ofwel vertrek je in je visie van het gewenste toekomstbeeld en kijk je van op die plek naar nu. Dat toekomstbeeld vertrekt dan van het besef van de planetaire grenzen en van het inzicht in de nood aan een volhoudbare welvaart binnen die grenzen. Zo'n volhoudbare welvaart is tegelijk gericht op het verminderen van de ongelijkheid tussen mensen.

 

 

Je zou je dan de vraag stellen hoe we een mobiliteitssysteem kunnen ontwikkelen dat onze ecologische voetafdruk in absolute cijfers drastisch naar beneden brengt en tegelijk het recht op een volhoudbare mobiliteit van iedereen garandeert. En vervolgens zou je, met een overtuigde overheid en gedreven politici, een coherent beleid ontwikkelen om die weg in te slaan.

Het spanningsveld tussen die twee perspectieven wordt duidelijk in een interessant rapport van het Europees Milieuagentschap (EEA) van eind 2016 waarin men de transitie naar een duurzame mobiliteit in kaart brengt. Het rapport stelt heel duidelijk dat er nood is aan een systemische verandering, een verandering van perspectief dus. Men stelt onomwonden dat technische oplossingen alleen niet zullen volstaan om de milieu-impact van het verkeer te verminderen. We zouden niet bang mogen zijn - zo stelt men - om ons af te vragen of we al dat verkeer wel nodig hebben. Het is tijd om onze consumptiepatronen en leefstijlkeuzes in vraag te stellen.

En de cijfers spreken voor zich. De EU heeft zich voorgenomen om de uitstoot van broeikasgassen door het verkeer tegen 2050 met 60% te verminderen. Maar we zijn niet echt goed bezig. Verkeer maakt nu al een kwart uit van de totale huidige emissie van de EU, en het is de enige grote economische sector waarvan de uitstoot hoger is dan het niveau in 1990. En een rapport van juni 2017 bewijst dat de door het verkeer veroorzaakte uitstoot blijft stijgen. Het effect van efficiëntere voertuigen werd tenietgedaan door een toename van het verkeer.

Bij ongewijzigd beleid zal het personenvervoer tussen 2010 en 2050 toenemen met 40%, het vrachtvervoer met 58%. Met het huidig beleid zal de uitstoot door het verkeer tegen 2050 toenemen tot 15% boven het niveau van 1990, en dat in plaats van 60% daaronder.

 

Het is duidelijk dat kleine aanpassingen niet genoeg zullen veranderen. Je moet een meer systemische benadering kiezen. En dus moet je ook kijken naar het verband met andere domeinen van ons leven en van de economie. In het genoemde EEA-rapport kijkt men onder meer naar ons voedselsysteem. Als we het normaal blijven vinden dat we elk moment van het jaar alles kunnen eten wat we maar willen, zonder bv. ook de vleesconsumptie in vraag te stellen, en dat voor weinig geld, dan stimuleer je ook een mobiliteitssysteem dat een grote ecologische en sociale kost genereert. Een economie ontwerpen die geen ecologische of sociale externaliteiten veroorzaakt moet je dus tegelijk in de verschillende domeinen doen.

De transitie vormgeven kun je doen door enerzijds alle vormen van 'lock-in' te vermijden en anderzijds ruimte te maken voor de beloftevolle alternatieven. Wanneer je massaal veel geld steekt in de bouw van een nieuwe ondergrondse parkeergarage in een stad, dan betonneer je letterlijk dat geld in een oplossing uit het verleden. Je sluit jezelf op in dat verleden als het ware, vanuit een kortetermijnperspectief (van de voorruit). Binnen niet al te veel jaren zullen we door de uitbouw van autodeelsystemen en zelfrijdende voertuigen en tegelijk het verbeteren van de voorzieningen voor voetgangers en fietsers veel minder auto's nodig hebben.

 

Het geld dat je hebt, zou je dus moeten investeren in die alternatieven die de weg naar een volhoudbare toekomst aangeven of minstens open houden. Je moet dus tegelijk ook letterlijk en figuurlijk ruimte maken voor dingen die nu misschien nog een niche zijn maar die de basis kunnen vormen van een toekomstig systeem. Je zult daarbij een voldoende 'reflexieve' manier van beleidsplanning dienen te gebruiken, waardoor je snel en wendbaar kunt bijsturen wanneer er nieuwe inzichten komen. De 'oude' infrastructuurkeuzes met veel beton zijn net geen voorbeeld van een wendbare technologie, integendeel.

Bij dit alles heb je wel degelijk een sterke overheid nodig en politici die het aandurven om hun perspectief te verruimen en te wijzigen. Stel je voor dat dat in ons land ook zou gebeuren, misschien nog voor, of anders na de volgende parlementsverkiezingen van 2019. De voorbije dagen heeft de Belgische premier een sterke houding aangenomen tegenover het conflict tussen Catalonië en Spanje. Hij verwees daarbij, ook terecht, naar het 'Belgische model' van overleg en dialoog. Het Belgische constitutionele model heeft geen hiërarchie van de normen. Het federale niveau staat niet boven het regionale. Je kunt kiezen voor een navelbuikfederalisme, waarbij je vooral naar je eigen niveau kijkt. Of je kunt kiezen voor een echt samenwerkingsfederalisme waarbij het ene niveau het andere versterkt in een coherent beleid.

 

Dromen van een alternatief

Wanneer in verband met het mobiliteitsbeleid het navelbuikfederalisme zou samenvallen met een voorruitperspectief, dan hebben we een majeur probleem. Dan schuiven politici de overlast van de ene naar de andere regio door, wil men geen gezamenlijke visie voor een ambitieus klimaatbeleid (omwille van economisch eigenbelang) en pleit men liever voor een 'Vlaamse' trein dan voor een beleid dat én de trein én de bus complementair kan laten werken in het hele land.

 

Laten we even dromen van het alternatief. Er komt een gemeenschappelijke visie van het federale niveau, samen met de gewesten, over hoe België een volhoudbaar mobiliteitsbeleid kan ontwikkelen binnen planetaire grenzen en binnen een Europese context. Er komt een heus nationaal mobiliteitsplan waar politici en ambtenaren van de verschillende niveaus constructief samen hun schouders onder zetten. Het zou een prachtig voorbeeld worden van een samenwerkingsfederalisme dat toekomstgericht is. Stel je voor dat dat het Belgische model wordt...

 

Dit artikel verscheen in Knack op 24 oktober 2017. 

Published in Opinie

Doneer

Wil je Oikos steunen als onafhankelijk platform? Dan kan door een bijdrage – groot of klein - te storten op BE29 0015 9877 0164 (BIC: GEBA BE BB) van Oikos vzw.

Over Oikos

Oikos wil een toonaangevend forum zijn voor de sociaal-ecologische tegenstroom. Oikos vertrekt vanuit de analyse dat het gangbare economische model ecologisch niet duurzaam is, en dat de emancipatie van velen in onze samenleving en de wereld nog lang niet voltooid is. Oikos behandelt alle dimensies van dit streven naar verandering: de onderliggende ethiek, de analyse van de bestaande toestand, de ontwikkeling van alternatieven en de politieke strategie.

Gratis proefnummer

Wil je graag een gratis proefnummer ontvangen van Oikos? Dat kan! Vul op deze pagina jouw gegevens in en wij sturen jou het laatste Oikos nummer als gratis proefnummer op.