en

Winkelwagen leeg

Denktank voor Sociaal-Ecologische Verandering

Transitie

Transitie (38)

'In de autowereld is de transitie ingezet, nu moet ook de scheepvaart volgen'

10 augustus 2017 by Transitie 2371 Views
Bruno Mostrey

Written by

Het zou naïef zijn om te beweren dat de noodzakelijke transitie naar duurzame wagens al volop op de rails staat, maar het ziet er wel steeds meer naar uit dat de elektrische wagen zal doorbreken. Niet onbelangrijk in deze context is dieselgate. Dieselwagens stonden al lang bekend als de meest vervuilende broertje uit het autoaanbod, maar met dieselgate werd pijnlijk duidelijk dat de milieuwaarden van deze motoren nog veel slechter zijn dan werd aangenomen. Dat sloeg het laatste restje respijt voor de dieselwagen weg. Dit alles kan de introductie van de elektrische wagens versnellen. Een versnelling die broodnodig is. Fijn stof kost de Vlaming op dit moment gemiddeld al een levensjaar. En dan zwijgen we nog van de CO2-uitstoot van deze per definitie niet-hernieuwbare brandstof.

Uiteraard, elektrische wagens gaan het mobiliteitsprobleem niet oplossen en ook deze wagens hebben een noemenswaardige uitstoot van fijn stof, maar auto's zullen niettemin best elektrisch zijn.

Dat enkele grotere producenten -- door dieselgate bewogen -- nu sneller de kaart van de elektrische motor zullen trekken, is hoopgevend. Tesla brengt nu al minder dure elektrische modellen op de markt. Verder zijn er ook verschillende constructeurs die de eerstkomende jaren willen inzetten op hybride wagens. Daarmee is er licht aan het einde van de autotunnel, maar we zijn er nog niet.

Er draaien elders nog zeer vervuilende motoren. We zien ze niet op onze dagelijks rondje filezitten, maar ze zijn er wel: huizengroot en op zee, in de vele schepen die onze oceanen en zeeën afvaren. Ze varen op heavy fuel oil. Die mogen we beschouwen als de meest vuile stof die nog vloeibaar is om motoren op te laten draaien. Het is net geen teer. Tanken noemen ze in die branche bunkeren. De impact is gigantisch met een grote uitstoot van stikstof-, koolstof- en zwaveloxiden. Om je een idee te geven: The Guardian berekende enkele jaren geleden dat de vijftien grootste schepen meer zwavel- en stikstofuitstoot hebben dan alle wagens op de aarde samen. Het probleem is dus die motoren en de heavy fuel die ze doen draaien -- dag en nacht. En uiteraard is ook dit geen hernieuwbare brandstof.

Wat zwavel betreft is er met name in de Noordzee al een verplichting vanuit Europa om de zwavelemissie van zeeschepen te beperken. Maar buiten die zone doen en laten schepen wat ze willen en dus blijft de milieu-impact enorm.

Hebben per ton vracht zeeschepen de minste milieu-impact van alle modi voor massatransport, dan nog moeten we het probleem van de impact van zeeschepen benoemen en ook voor deze transportsector versneld en intensief naar duurzame oplossingen zoeken. Ook hier is nog veel winst te boeken.

Schepen kunnen op heel wat vlakken energie-efficiënter worden: minderbalastsystemen, LNG-aandrijving, uitstootwassers, beter ontworpen propellers en straalbuizen, betere verf voor de scheepsromp, kite-zeilen voor extra aandrijving, enzovoort. En ook walstroom zou nu eindelijk eens van wal mogen steken in de onze havens.

Begin dit jaar riep het IMF op om de CO2-uitstoot van zeeschepen te belasten. Ook het IMF ziet in dat deze transportmodus niet aan de zijlijn kan blijven dobberen. CO2 is niet hetzelfde als zwavel en stikstofoxiden. De CO2-uitstoot moet dringend naar beneden in het kader van de bestrijding van de klimaatopwarming. De andere soorten uitstoot hebben een zeer nefaste impact op de gezondheid van mensen. In het bijzonder van zij die in kust- en havenzones wonen.

Europa kan nu al voor alle Europese wateren (S)ECO, (Sulphur) Emission Control Area, invoeren. Zoals vermeld geldt dit nu al voor zwavel voor de Noordzee en de Baltische zee. Waarom niet heel Europa zo inkleuren? En voor meer dan alleen zwavel. De impact op de beslissingen van de reders zal noemenswaardig zijn. Overigens zal de International Maritime Organisation (het IMO is een VN-organisatie en regelt het internationale scheepstransport) wereldwijd van 2020 lage-zwavelbrandstof verplichten. Maar nogmaals: Europa kan hierin voorloper zijn en ook andere uitstootgassen aanpakken.

Maar los van dit laaghangend fruit -- de gezondheids- en milieuwinsten die te boeken zijn door de huidige schepen aan te passen: hoe kunnen we onze zeeschepen aanpakken zodat ze echt duurzaam de zeeën doorkruisen? Op hernieuwbare energiebronnen dus en dus in zijn geheel weg van motoren die heavy fuel of diesel verbranden. Valt er iets voor te zeggen dat we opnieuw de wind gaan gebruiken om schepen voort te stuwen? Is het mogelijk om elektrisch te gaan varen?

Er wordt momenteel onderzocht om schepen bijkomend voor te stuwen met een soort windrotormasten. Deze leveren ook elektrische energie en het belangrijkste daarbij is dat de windrichting onbelangrijk is. Zeilschepen kunnen namelijk niet tegen de wind in varen. Voor kleinere schepen worden nu pistes onderzocht die met een soort vlieger (kite) extra aandrijving krijgen. Of zonnepanelen op schepen leggen zodat ook een deel van de elektrische aandrijving zo kan worden opgewekt? Het zal waarschijnlijk een combinatie worden van verschillende oplossingen.

Samengevat: diesel en bij uitbreiding fossiele brandstoffen moeten de wereld uit. In de autowereld is de transitie ingezet, nu moet ook de scheepvaart volgen.

Deze tekst verscheen op 9 augustus 2017 als Oikos bijdrage voor de Doordenkers van Knack.be

 

Read more...

Een container vol vis en groenten

19 juni 2017 by Transitie 4581 Views

Wie vorige zomer rondstruinde op DOK, de Gentse werfplek voor verpozing en creatieve manoeuvres, zag hem daar misschien al staan: een omgebouwde zeecontainer met zonnepanelen op het dak. In die container huist de Urban Smart Farm, een slimme boerderij waar kruiden, vis en groenten groeien. Tegenwoordig staat de Farm op bedrijventerrein De Punt in Gentbrugge, alwaar bezielers Pascal De Bondt en Kenny Vandenbroucke kantoor houden.

‘Ik werkte in de gastronomie en had al lang een grote interesse voor clean tech – duurzame technologie zeg maar,’ vertelt Pascal. ‘In mijn tuin had ik een kleine opstelling gebouwd met kruiden en vissen. De mest van de vissen doet de kruiden groeien, en de planten zuiveren het water van de vissen. Tijdens mijn opzoekingswerk kwam ik in contact met allerlei mensen, onder andere van de Universiteit Gent. Op die manier is Kenny ook bij het project betrokken geraakt. De container op DOK was een pilootopstelling. Ze leverde ons de korteketenprijs van de stad Gent op, waardoor we het nu iets serieuzer kunnen aanpakken.’

Kopieer de natuur

Hoewel er wat technologie inkruipt, is het concept van aquaponics (de combinatie van landbouw en viskweek) vrij eenvoudig: je bootst zo goed mogelijk een natuurlijk ecosysteem na. Vliegenlarven worden opgekweekt op afval en dienen als voer voor de vissen en schaaldieren in de aquaria. Bacteriën zetten de mest van die vissen om in nuttige voedingsstoffen voor planten, die op hun beurt het water zuiveren. Je oogst bestaat dus uit groenten en vis; je grondstof is hoofdzakelijk afval.

‘We streven zo veel mogelijk naar een gesloten systeem,’ legt Pascal uit. ‘Ons ideaal is om geen afval te produceren en geen CO2 uit te stoten.’ En daar gaan ze behoorlijk ver in. Als de container in de zon staat, kan alle energie voor de pompen en de verlichting door zonnepanelen opgewekt worden. De planten groeien in een biologisch afbreekbaar groeimedium, de kiemgroenten in matten van gerecycleerd materiaal. Hun bedrijfsvoertuig is een omgebouwde elektrische fiets, waarmee ze leveren aan lokale horeca – uiteraard in herbruikbare verpakkingen. ‘Er kruipt wat denkwerk in, en het is niet altijd meteen duidelijk wat de meest duurzame keuze is, maar dat maakt het ook wel uitdagend.’

Slim

Wat maakt de Urban Smart Farm zo slim? ‘Visbestanden over de hele wereld zijn bedreigd door overbevissing. Als we vis willen blijven consumeren moeten we het anders aanpakken,’ stelt Pascal. ‘Onze vissen krijgen behalve larven ook nog wat aangemaakt voer, maar we kijken erop toe dat dit geen vismeel bevat. Het zou weinig zin hebben om de oceaan leeg te vissen om onze kweekvissen te voederen.’

De groenten groeien onder LED-licht, dat met zonne-energie opgewekt wordt. Kenny en Pascal geven toe dat dat een beetje een omweg is. ‘Maar we streven ernaar om het ganse jaar een stabiele productie te hebben. Dat kan in ons klimaat enkel door het natuurlijk licht aan te vullen met kunstlicht. Bovendien kan je op die manier in verschillende lagen werken, erg handig in een stedelijke context waar de ruimte beperkt is.’

Doordat het water circuleert, verbruikt de Urban Smart Farm aanzienlijk minder water dan een traditionele viskwekerij. Om al deze redenen werd het project dan ook geselecteerd door Bond Beter Leefmilieu als één van de tien voorbeeldprojecten voor circulaire economie – een mooie erkenning.

Is dit dan dé oplossing voor de landbouw? ‘Het is een stukje van de oplossing,’ nuanceert Kenny. ‘Hoe dan ook is er een trend naar een meer geïntegreerde landbouw, die minder afval produceert en zuiniger met grondstoffen omspringt. Dat kan op het platteland met duurzame landbouw die zorg draagt voor de bodem, of in de stad met systemen als het onze.’

Dromen

De erkenning die ze krijgen, doet hen dromen van meer. Kenny en Pascal zijn volop bezig met een nieuw project in Drongen, waarbij ze forel, aardbeien en kruiden combineren. ‘Je kan veel creativiteit kwijt in het ontwerpen van aquaponics-systemen, zolang je maar de regels van een natuurlijk ecosysteem respecteert. Zo willen we wel eens experimenteren met wieren en schelpdieren. Maar ik ken ook mensen die vissen en planten met konijnen combineren. Er is dus ontzettend veel mogelijk, al zijn sommige teelten natuurlijk minder evident. Vruchten vragen bijvoorbeeld veel meer mest, en knolgewassen doen het niet zo goed in hydrocultuur.’

In Drongen geven ze de kennis door aan jongeren die in een time-outtraject zitten. Dat doen ze in samenwerking met vzw Apart. De jongeren leren de vissen en planten verzorgen, leren de technologie kennen, en krijgen ondertussen ook zin om zelf iets te ondernemen. Daarmee krijgt de Urban Smart Farm meteen ook een educatieve en sociale kant.

Kenny vertelt tot slot dat ze volop bezig zijn met het oprichten van een CVBA. ‘We willen producenten, restauranthouders en consumenten verenigen in een coöperatieve van Gentse initiatieven rond aquaponics.’ Aan grote dromen en ambities geen gebrek bij deze twee ondernemers.

Read more...

Vakbond in transitie

03 april 2017 by Transitie 1962 Views

Nogal snel worden vakbonden in het publieke debat weggezet als behoeders van oude gedachten en ideologieën waarvan de rol is uitgespeeld. Instituties van een vorige eeuw, zo je wil, die in de perceptie krampachtig vasthouden aan de verworven rechten uit de welvaartsstaat. Daarmee doen we afbreuk aan het belang van deze sociale bewegingen op een moment dat een radicale transitie van onze economie zich opdringt. Als we morgen goed willen leven en werken, moeten we op lokaal, regionaal en internationaal niveau een leefwereld ontwikkelen met de meest duurzame economie. Deze omslag kan pas slagen wanneer de samenleving en haar middenveld innovatief uit de hoek komen en zich sterk weten te organiseren. Een transitie waarin de samenleving en haar sociale bewegingen geen doorslaggevende rol spelen, zal minder sociaal en ook minder democratisch zijn.

Vakbonden (en mutualiteiten) hebben in de tweede helft van de 20ste eeuw bewezen voldoende systeemkracht te kunnen mobiliseren voor de noodzakelijke sociale correctie van de vrijemarkteconomie, onder meer door mutualisering van bijdragen voor sociale bescherming.
Willen we dat de (economische) transitie niet beperkt blijft tot een ecologisch-technologisch vraagstuk, maar ook een sociaal rechtvaardig gelaat krijgt, hebben we nood aan die mobiliserende syndicale kracht en kennis van vakbonden. Zo niet dreigt de hele transitie voornamelijk een vernietigend verhaal te worden voor de werknemers van nu en morgen.

Bepalend zal zijn of vakbonden vanuit een vooruitgangsdenken de noodzakelijke evoluties kritisch willen omarmen of eerder geneigd zullen zijn deze enkel te bestrijden. Willen ze een rol spelen in de omslag waar we voor staan, dan zullen de vakbewegingen in hun denken en doen zelf in transitie moeten gaan. Pas dan zullen ze hun plaats kunnen opeisen in het centrum van het transitiegebeuren.

Dit is de inleiding van het artikel van Dirk Van de Poel over 'Vakbond in transitie' dat verscheen in Oikos 81. In attachment kun je het volledige artikel als pdf downloaden.

Read more...

Twee wielen is beter dan vier

20 maart 2017 by Transitie 2549 Views
Dirk Holemans

Written by

Beeld je in: elke ochtend fietsen een kwart miljoen mensen naar hun werk in een Europese hoofdstad. Nee, het gaat niet over België. Daar passeerden andere zaken over mobiliteit in de media. We fietsen wat meer maar toch daalt het aandeel fietsen in het totaal aantal verplaatsingen. De topvrouw van de spoorwegen wil snellere treinen maar door het besparingen zal onderhoud gepaard gaan met dagenlang onderbroken verbindingen. Er is een historisch akkoord over Oosterweel met veel ambitie op vlak van duurzame verplaatsingen maar over de aanpak van salariswagens blijft het oorverdovend stil.

Even aftoetsen aan de concrete praktijk. Afgelopen dinsdag gaf ik een gastcollege op een hogeschool in Hasselt. Ik neem op tijd de trein maar kom door vertragingen fiks te laat toe. De docente die me met de auto oppikt aan het station vertelt dat ze speciaal een plaats heeft gereserveerd op de parking van de hogeschool. De parkeerdruk stijgt elk jaar, ze voegt eraan toe dat je sinds enkele jaren ook op de Hasseltse stadsring in de file staat. Een duidelijke illustratie van falend beleid: het openbaar vervoer voldoet niet terwijl we ondertussen het filerecord op onze wegen voortdurend verbreken. Toch zijn er nog altijd regeringspartijen de er prat op gaan dat ze besparen op het openbaar vervoer terwijl hen de moed ontbreekt om het autoverkeer te beteugelen.

Toch maar even verbinden met een ander verhaal. Een tijd terug was ik in Kopenhagen, inclusief een bezoek aan de Belgische ambassade. Als daar een medewerker met de fiets toekomt, feliciteer ik hem. Zijn antwoord is helder: fietsen is het normaal hier, iedereen doet het. En een auto kost je trouwens handenvol geld, daar denk je heel goed over na alvorens er een te kopen. Koppel dat aan een strategisch beleid van Kopenhagen om, naast performant openbaar vervoer, dé fietsstad van de wereld te worden en je ziet waartoe politiek in samenspel met milieubewuste burgers toe in staat is. Vorig jaar kruiste de dalende lijn van het aantal pendelaars met de auto die van de stijgende lijn van fietsers. Ja, die kwart miljoen, dat is daar in Denemarken. Voor het eerst gaan er meer mensen op twee wielen gaan werken dan in een blik op vier wielen. De cijfers zijn indrukwekkend. Stel je voor we in Brussel een kwart van deze ambitie zouden realiseren.

Oh ja, nog even vermelden. Kopenhagen heeft weinig last van files en veruit de beste luchtkwaliteit van de Europese hoofdsteden. En is de fiets een succes, dan gaan in 2019 nieuwe metrolijnen open. Het openbaar vervoer toekomstbestendig maken, heet dat. Hallo, ministers van ons land?

Deze bijdrage verscheen op vrijdag 17 lmaart ’17 als ‘De mening’ in dS Avond

Read more...

De subcultuur van de analoge kussers

30 oktober 2016 by Transitie 3578 Views
Jan Mertens

Written by

Op een transitieconferentie. Een erg dynamische werkgroep, met burgercommissies die nadenken over de circulaire stad Reburg, in 2036. Boeiende discussies. De zaal is als een teletijdmachine, we zijn samen in 2036.

2036. Het lijkt misschien wel de ideale circulaire stad. Niets gaat verloren. Materialen worden opnieuw gebruikt. Gebouwen zijn modulair. Bedrijven in verticale industriegebouwen gebruiken elkaars reststoffen om nieuwe dingen mee te doen. Het hele plaatje. De focus is wel erg technologisch. Alleszins in het beeld dat je als buitenstaander krijgt.

De digitale ontwikkelingen hebben de wereld erg grondig veranderd. Heel veel dingen gebeuren nu virtueel. Mensen zitten soms met van die (ook in 2036 nog steeds onnozele) brillen op of krijgen allerlei dingen rechtstreeks in hun ogen of waar dan ook geprojecteerd. Virtuele gesprekken, virtuele ontmoetingen, virtuele aanrakingen, virtuele seks, alles is mogelijk. Virtueel is voor velen ‘normaal’ geworden.

Op de foto ziet Reburg er erg mooi en clean en afgelikt uit. Dat beeld wil Reburg eigenlijk ook graag van zichzelf geven. Sommige mensen die de voorbije jaren erg wegliepen met het verhaal van de ‘smart cities’ hielden stiekem eigenlijk wel van het idee van controle van alles wat er in die stad gebeurt. Ze namen hun dromen voor werkelijkheid.

Een stad kan alleen maar een stad zijn als er ook dwarsigheid is, als er dissidentie is, als er rafelige plekken zijn, als er lagen zijn in het weefsel van de stad, als er onvoorspelbaarheid is, als er lege plekken zijn  waar je kunt dromen, als waarheden tegen elkaar aanschuren, als er nog een leeg plein is in het hart van de stad waar de ideeën kunnen botsen en waar de politici erop gewezen worden dat in een democratie de stoel van de macht altijd leeg is.

En wie niet goed kijkt, en enkel Reburg ziet zoals het er op de foto uitziet, ziet niet waar de stad schuurt, waar ze niet clean is, waar de scheuren zijn die ook plekken van verzet zijn. Wie wel een beetje moeite doet, komt die andere plekken al snel op het spoor. Want ook in Reburg geldt: als je wilt vinden, zoek dan niet. Het hoort bij de essentie van wat een stad is, dwalen en verdwalen. Jezelf loslaten (een beetje toch) en vinden wat je niet zocht, omdat je niet zocht.

En in die kieren van het stedelijk ecosysteem kun je onder meer de subcultuur van de analoge kussers ontdekken. Het is een groeiende groep van mensen, van alle leeftijden. Ze bewegen voorlopig nog een beetje in de schaduw. Het dwingend geloof in een techno-optimisme dat ondertussen alle domeinen van het leven heeft ingenomen weegt soms te zwaar. De analoge kussers zijn helemaal niet tegen technologie. Ze willen alleen hun autonomie behouden, ze willen een vrijplaats in een soms te overweldigend virtuele wereld. En misschien willen ze dat wel letterlijk.

Ze ontmoeten elkaar op overschotplekken. In andere tijden waren dat nog dingen als ‘de bosjes’, waar je je kon verstoppen en klungelig kon doen met wezens van het andere geslacht. Of hopen zand, waar je met je fietsje op en af kon rijden of waar je naar beneden kon rollen. Of verlaten gebouwen, waar je op ontdekkingstocht kon gaan. In Reburg zijn er nog enkele overschotplekken. Ze zijn trouwens ook wifi- en nog van alles anders vrij gemaakt. Wie daar komt zal geen enkele vorm van data van zichzelf verspreiden. Intelligente telefoons en andere slimme elektronische communicatiemiddelen werken er niet. Je kunt er geen berichtjes krijgen.

De analoge kussers zoeken elkaar daar op. Niemand van hen heeft ook maar enige vorm van zin om een selfie te maken. Niemand wil boodschappen verspreiden die lijken te suggereren dat men geweldig druk of belangrijk bezig is (terwijl de eenzaamheid lonkt). Ze zijn subversief. Ze kiezen voor het analoge lichaam, analoge handen, die geheel analoog een ander aanraken. En ze komen elkaar daar dus kussen. In het echt. Wie er voor het eerst komt, moet soms nog wennen aan die nabijheid. Mensen zijn verlegen daar, en dat is goed. Wie daar is, doet niet aan storytelling, maar vertelt gewoon een verhaal. Of niet. Alles is goed.

De analoge kussers leren elkaar geheime en obscure praktijken, zoals het schrijven brieven. Met een vulpen. Dat is trouwens de enige manier om uitgenodigd te kunnen worden voor een samenkomst van de analoge kussers. Iemand die je een briefje in je hand duwt, dat is wat zij een sociaal medium noemen.

Er gaan verhalen in het rond, via allerlei virtuele platforms, over de analoge kussers. Sommige mensen zijn bang, vrezen ongehoorzaamheid, verstoring van de orde, een vermindering van de waarde van hun huis of een verspreiding van vreselijke ziektes. (De mensen die aan virtuele liefde doen, douchen ondertussen trouwens ook met virtuele Dettol, in een handige spuitbus die je niet moet aanraken maar die geactiveerd wordt via een sensor.) Op straat wordt er soms gefluisterd dat iemand iemand kent die iemand heeft ontmoet die iemand kent die bij de analoge kussers is. Gefluisterd, zodat de data van dat gesprek niet zomaar kunnen worden opgepikt.

De analoge kussers laten het niet aan hun hart komen. In al hun dwarsigheid houden zij van de stad. Ze zoeken de rimpels op, om te voelen dat de stad leeft en trilt. En vooral zoeken ze elkaar op, omdat ze niet willen verleren wat het betekent om mens te zijn, en als mens te bewegen in de zwaartekracht. Ze kijken naar elkaar, raken elkaar voorzichtig aan. Ze kiezen er bewust voor om in de tijd te blijven. Ze laten hun lichaam niet esthetisch upcyclen. Ze laten geen nano-apparaten in hun hersenen plaatsen die ervoor zouden zorgen dat ze superoud worden. Ze zijn alleen zichzelf, gewoon, en dat is hun vorm van verzet.

Sommigen in de stad vinden dat de analoge kussers moeten opgespoord worden om vervolgens verwijderd te worden, omdat ze imagoverlagend zouden zijn. Anderen weten beter, en beseffen dat ze hen net heel erg nodig hebben om samen verdere stappen vooruit te zetten.

Het komt nog wel goed met Reburg, denk ik.

Read more...

Performant treinvervoer is een democratisch beginsel en het middel tot gedragsverandering

25 oktober 2016 by Transitie 3640 Views
Ans Rossy

Written by

Van kind af aan reis ik al met de trein. Je kunt me gerust een fan van dit vervoermiddel noemen. Het is één van de mooiste en meest aangename manieren om ook over grotere afstanden doorheen Europa te reizen.  De trein was in dit continent zelfs ooit het symbool van moderniteit. Helaas heeft het veel terrein verloren door een politiek ten gunste van de auto en lage-kost vliegreizen. Ook het grensoverschrijdend treinverkeer is de laatste 10 jaar enorm uitgehold (wegbezuinigd) en de laatste nachttreinen zijn ondertussen geschrapt. Dit nieuws heeft niet eens de voorpagina’s gehaald. In België is de rechtstreekse verbinding naar Maastricht al enkele jaren afgeschaft en de directe verbinding naar Basel (via Luxemburg) is bijna helemaal afgevoerd. Verder overweegt de NMBS de trein niet meer tot Eupen te laten lopen (hij rijdt nu al minder, alleen nog in de spits), wegens onrendabel. De oostkantons en de Duitstalige gemeenschap horen kennelijk niet meer bij dit land. Zelfs in de media duiken ze niet op.  

De dure en commercieel uitgebate hogesnelheidstreinen die nu de grenzen overzoeven dragen helaas niet bij aan het toegankelijke, in alle betekenissen van het woord en werkelijk publieke gehalte van het treinvervoer. 

Dagelijks gebruik ik de trein doorheen België, zowel voor het werk als in de vrije tijd en ook in combinatie met vouwfiets en ander openbaar vervoer. De zomer is perfect voor een vakantie met de fiets. In heel wat Europese landen is de combinatie fiets-trein gelukkig zeer goed mogelijk. Dit keer bracht de fietstocht me in Duitsland door het Saarland en Rheinland-Pfalz en dat betekende soms ook met de fiets in de trein. 

Wat ik me na deze fiets-treinervaringen in Duitsland weer realiseerde is hoe je gaat wennen aan de omgeving waarin je dagelijks verkeert. Ook als die eigenlijk onpretttig of vies is. Voor je het weet beschouw je dat als de norm(aliteit). Reizen is dan ook de perfecte manier om wat we gewoon zijn geworden weer eens te toetsen aan een andere realiteit en je zintuigen opnieuw te laten prikkelen.

Alle treinen gelijkvloers en overal liften

Niet alleen het fietsen in Duitsland was een genot vanwege de goede wegen - geen gaten, glasscherven of hindernissen op het fietspad - maar vooral ook het gemak van reizen met de fiets in de trein. Op elk perron, ook in kleinere stations was een lift, die het ook altijd deed. Indien er geen lift was, bv. in een dorpsstation met slechts twee sporen, dan was er altijd een glijdend, afdalend pad (wie de naam hiervan weet, mag het zeggen). 

Kortom, je hoefde nooit de trap te nemen. Sowieso had elke trap een goede rail die niet, zoals hier in België, bijna tegen de muur ligt zodat je er met een fiets mét fietstassen niet eens op kunt. 

En dan de treinen zelf. Elke trein is gelijkvloers met het perron en ook in de trein zijn er geen treden. Elke trein heeft altijd op vaste plaatsen/wagons de duidelijk zichtbare fietsingangen. Zo hoef je niet over het perron te rennen om de juiste wagon te zoeken. In de trein zijn er grote ruimtes met klapstoeltjes langs beide kanten en een systeem van autogordels om fietsen enz. vast te zetten. Deze infrastructuur is er niet alleen voor fietsers, maar ook voor mensen met kinderwagens, grote en kleine koffers en, heel belangrijk, rolstoelgebruikers. 

Het viel me ineens op hoeveel mensen met een rolstoel ik in het straatbeeld in Duitsland zag. Gewoon omdat zij zich dankzij een performante publieke infrastructuur en toegankelijke vervoersmiddelen geheel zelfstandig kunnen verplaatsen. Overigens is het meenemen van de fiets op alle regionale treinen in Duitsland gratis (alleen op ICE-treinen is het betalend). Zelfs op diverse lokale bustrajecten mag je een fiets gratis meenemen. 

Na enkele weken van dit plezierige comfort in altijd schone treinen genoten te hebben was mijn terugreis met de trein in België een koude douche. Allereerst moest ik nu weer voor de fiets betalen, maar daar krijg je helaas geen voorziening of service voor. Zo had de trein vanuit Luxemburg naar Brussel geen enkele ruimte voor fietsen. De conducteur heeft mij in Luxemburg een soort materiaalruimte geopend waar ik de fiets mocht zetten. Echter de ingang van deze wagon ligt zo’n 70 cm hoger dan het perron. Je kunt de fiets alleen met twee mensen in- of uitladen. De fiets stond goed, de ruimte werd zelfs afgesloten. Maar dan begint de uitdaging. Ik had besloten in Brussel Schuman af te stappen, wetende dat dit nieuwe station een lift heeft. De enige manier om met een fiets uit zo’n ondergronds station te geraken. Tijdens de reis moest ik herhaalde malen aan (steeds andere) conducteurs vragen niet te vergeten in Brussel Schuman die ruimte te onsluiten, zodat ik kon afstappen met fiets. Dit is nodig om te vermijden dat ze je gewoon vergeten. Het ging goed. De conducteur opende de deur en vervolgens ging hij buitenom om ook de wagondeur te openen. Tot mijn grote verbazing liep hij toen gewoon weg en ondanks dat ik hem nog riep, negeerde hij mij volledig. Het was nu ‘débrouillez-vous’. Mijn geluk was een meisje in het gangpad dat me heeft geholpen de fiets en bagage op tijd uit de trein te krijgen. Anders was ik er niet uit geraakt. Als klap op de vuurpijl was de enige lift op het perron in panne. Van kennissen, die dit station dagelijks gebruiken, leerde ik dat die lift om de haverklap dienst weigert. Op het perron van Namen stonden trouwens meerdere fietsers te wachten om met de trein mee te gaan. Helaas, (vakantie)fietsers uitgesloten van treinreizen! 

Fiets-, rolstoel-, kinderwagenontmoedingsbeleid

Na de prettige en comfortabele ervaringen in Duitsland zag ik de Belgische treinomgeving nu weer met een frisse blik. De NMBS lijkt een soort algeheel ontmoedigingsbeleid te voeren voor alles wat rolt of voor wie zich minder gemakkelijk voortbeweegt. Om nog even bij de fiets te blijven: zelfs in de zomer worden fietsen (toeristen) geweerd. Als voorbeeld mag hier Frankrijk genoemd worden. Bepaald geen topper als het om fiets en trein gaat, maar in diverse regio’s is in de zomerperiode wel een volledig aparte fietswagon (inclusief personeel!) speciaal voor het fietstoerisme aan de trein gekoppeld (zie foto bij dit artikel). 

De NMBS rijdt met uiteenlopende type treinen, waarvan sommige al uit aardig vervlogen tijden. Toegegeven, dat heeft op zich wel charme. Echter, zelfs de meest moderne dubbeldekkers, die de trajecten tussen de grote steden bedienen en die wel een ‘fietsruimte’ en een deur op gelijkvloers met de perrons hebben, zijn toch ontoegankelijk. Deze deur zit namelijk om onverklaarbare redenen altijd op slot en wordt alleen geopend als iemand met een rolstoel meereist. De fietser moet zijn plan trekken door eerst via de trappen op de trein stappen om dan in de trein weer via trappen af te dalen naar het fietscompartiment. Hoezo gebruiksvriendelijk.

Het verschil met Duitsland is des te opvallender, omdat het bij uitstek een autoland is. Hoe kan het anders met zo’n grote autoindustrie... Zelfs in één van de ‘armste’ Bundesländer, het Saarland, zijn ook de kleinste stations toegankelijk  voor fietsers en rolstoelers. Verder valt op hoe aangenaam (met vriendelijk en goed gekleed personeel), veilig (verlichting, inrichting van de infrastructuur) en proper het openbaar vervoer daar is. En niet te vergeten: het rooster begint ‘s ochtends vroeger en gaat later door in de avond.

Meer dan alleen een milieunoodzaak

Het grote verschil met de Belgische spoorwegen raakt de kern van het openbaar vervoer en de rol van de overheid daarin. De afgelopen decennia is hier nauwelijks geïnvesteerd in treininfrastructuur. Er zijn nog vele zwaar verouderde stations met perrons die ver onder het niveau van de instap van de trein liggen en waar je in een soort grindbak moet springen. De instap is dan zo steil dat je dat met een koffer, (plooi)fiets of kinderwagen bijna niet alleen lukt. Oudere mensen of mensen die moeilijker te been zijn, laat staan rolstoelers, kunnen aldus deelnemen aan of zich verplaatsen in de publieke ruimte. 

Nochtans is het de taak van de overheid gelijkwaardige en onafhankelijke deelname aan het maatschappelijk weefsel voor iedereen te garanderen. Helaas wordt het debat over performant openbaar vervoer in België te vaak gereduceerd tot een debat waarbij trein en auto diametraal tegenover elkaar staan. Dat dit niet hoeft toont autoland Duitsland. Maar het gaat om veel meer.

Toegankelijkheid is één van de vijf basisdoelstellingen van het Vlaams mobiliteitsbeleid. ‘Een toegankelijke omgeving biedt bijkomend comfort voor iedereen met focus op mensgericht ontwerpen om de levenskwaliteit van alle gebruikers te verbeteren, los van welke handicap dan ook.’ Zo staat te lezen op de website www.toegankelijkeomgeving.be. Daarmee gaat het ook over maatschappelijke inclusie. Of zoals op de website staat verwoord dat: iedereen de publieke ruimte op een zelfstandige, gelijkwaardige en zo onopvallend mogelijke manier moet kunnen gebruiken. Er moeten dus geen aparte maatregelen worden getroffen voor elke persoon die van het ‘gemiddelde’ afwijkt. Hierbij gaat het er net om de verschillende behoeften van mensen op een vanzelfsprekende wijze te integreren in voorzieningen die bruikbaar zijn voor iedereen.

Oefening in gedragsverandering

Performant, plezierig, schoon en toegankelijk openbaar vervoer nodigt mensen juist uit om duurzaam mobiliteitsgedrag te vertonen. Het is een uitgelezen kans voor het Belgische beleid én de NMBS om mensen te bewegen tot duurzaam verplaatsingsgedrag.  Anders gezegd: maak duurzaam verplaatsen tot het nieuwe normaal in de samenleving. 

Mobiliteit is bij uitstek een domein waar kennis van gedragsverandering en een uitgekiende mix van maatregelen sneller tot duurzaam gedrag kan leiden. Helaas ontbreekt in België de kennis binnen de regeringen om dit effectief in te zetten. Dit jaar heeft de Europese Commissie een onderzoek laten uitvoeren naar de mate waarin in de Europese lidstaten gedragskennis  (‘behavioural insights’) wordt toegepast bij het maken van beleid. Vooral het VK past dit al enkele jaren systematisch toe. Nederland, Duitsland, Frankrijk, Denemarken, Finland en Oostenrijk bouwen hierrond capaciteit op en passen het al toe. Op 6 juli 2016 is er in het Vlaams Parlement een eerste voorstel van resolutie gedaan betreffende de toepassing van gedragsinzichten bij de voorbereiding, uitvoering en evaluatie van Vlaams beleid. Een mooie aanleiding dit op het Belgische treinvervoer te gaan toepassen. 

Wat echt werkt

Uit diverse wetenschappen en onderzoeken weten we onderhand dat de mens niet de homo economicus is die rationele en bewuste keuzes maakt op basis van (juiste) informatie. Ons gedrag is voor zo’n 95% onbewust en ook vaak gewoontegedrag, zoals onze dagelijkse verplaatsingen naar werk, sportclub of de winkel. Evolutie speelt hier een rol: om te overleven moet je niet te veel tijd en energie verliezen met nadenken, want dan overleef je niet op een savanne met grote wilde dieren. Het gevolg is dat we vooral (intuïtief) op allerlei prikkels uit de omgeving reageren. 

Dit betekent dat het veranderen en aanpassen van de omgeving waarin we leven een groter effect heeft op verandering naar bv. duurzamere verplaatsingen, dan sensibiliserings- of informatiecampagnes. Daarnaast zijn we ook echte sociale wezens en gevoelig voor sociale vergelijking. Zie je dat je vrienden, buren, collega’s enz. de trein en fiets pakken, dan ga je zelf ook sneller meedoen. We willen nu eenmaal graag bij de norm(aliteit) horen.

Last but not least. Om nieuwe gewoontes te kweken, moeten we kunnen oefenen (en herhalen). Dagen zonder vlees is daarom zo’n succesvol concept, omdat mensen de kans krijgen nieuw gedrag te ‘oefenen’, het kan inslijten. En hoe gemakkelijker en aangenamer we het mensen maken, hoe sneller dat gaat.

Wellicht is het in dit verband een idee om politici en verantwoordelijken bij het openbaar vervoer een 21 dagen Europese treinreis (met fiets!) te laten maken, zodat ze gaan ervaren hoe prettig reizen in comfortabel en toegankelijk openbaar vervoer is. En ze snuiven meteen toffe ideeën op in andere landen, naast natuurlijk de mooie reisverhalen die ze kunnen delen.

Performant en aangenaam treinvervoer waaraan iedereen kan deelnemen nodigt uit tot het gaan gebruiken van dat vervoer. Creëer een omgeving die duurzaamheid ademt. Een omgeving die mensen uitnodigt en het hen gemakkelijk maakt zich duurzaam en sociaal te verplaatsen. Toegankelijkheid, een goede frequentie en hoge dichtheid zijn bepalend. In plaats van treinen af te schaffen, omdat die (nu) niet rendabel zouden zijn, juist de aanwezigheid vergroten. De klimaaturgenties zijn trouwens ook te groot om hier nog langer mee te wachten. 

Hier kan alvast een deel van het (geparkeerde!) klimaatgeld naar toe.

Read more...

Geef gratis geld aan duurzame steden

11 augustus 2016 by Transitie 3747 Views
Dirk Holemans

Written by

Sinds de financiële crisis woedt de discussie hoe de economie in Europa terug op de sporen te krijgen. Hierbij doet de Europese Centrale Bank (ECB) verwoede pogingen om door het creëren van extra geld - de zogenaamde kwantitatieve versoepeling - de boel terug op gang te krijgen. Alleen lukt dat niet omdat de financiële instellingen waar het geld van de ECB terecht komt, de banken, hun maatschappelijke rol niet meer opnemen.

De theorie is dat de banken met dit extra geld zorgen voor goedkope leningen voor bedrijven en gezinnen. Wat de economie terug op gang trekt. De praktijk is dat de banken het geld grotendeels oppotten. En zo zitten we al een tijdje in een doodlopend straatje, waarbij de ECB volgens de Europese Verdragen weinig anders mag doen. Hoewel ze ook wel de marges opzoekt van wat mag en kan, door nu bijvoorbeeld ook obligaties van privéondernemingen op te kopen.

Bijzondere situaties nopen tot bijzondere oplossingen. En geven ruimte aan innovatieve ideeën. Zo is er de discussie over helikoptergeld, verwijzend naar de metafoor van Milton Friedman waarbij er boven een stad bankbiljetten worden gedropt. De basisidee is eenvoudig: als de centrale bank gratis geld creëert om de economie aan te zwengelen, kan ze dat best rechtstreeks aan de burgers bezorgen. Door bijvoorbeeld op iedereen zijn bankrekening duizend euro te storten. Een gek idee? In eigen land zijn de economen Paul De Grauwe en Koen Schoors alleszins voorstander.

Het idee zit ook in de open brief die 33 eminente economen vorige week stuurden naar de Britse regering. De ironie van de Brexit is dat het Brits monetair beleid nieuwe wegen kan bewandelen nu het loskomt van de bepalingen van de Europese Verdragen. De groep economen pleit ook voor nieuwe monetaire instrumenten die toelaten dat er geld komt voor investeringen voor publieke infrastructuur zonder dat de schuldgraad van de overheid stijgt.

Over beide ideeën valt wat te zeggen, bij beide kan je kanttekeningen plaatsen. Helikoptergeld is een verfrissend idee. Het is ook rechtvaardiger dat, als er gratis geld wordt gecreëerd, burgers dit rechtstreeks krijgen dan dat het terecht zou komen bij de banken die de financiële crisis veroorzaakten. Dit extra geld uit de hemel zwengelt dan voor een korte periode de consumptie aan. Maar welk nut heeft het om de versleten economische motor uit de 20ste eeuw terug te proberen opstarten? Als we met zijn allen meer wegwerpproducten uit China kopen, is er structureel niets veranderd. En uitzondering gemaakt voor de mensen in armoede, consumeren we al niet genoeg? Om onze kinderen een toekomst te geven moeten we niet méér consumeren, maar wel doordacht investeren in de infrastructuren van morgen.

Klimaatneutrale toekomst

Zo komen we bij het tweede verfrissende voorstel uit de open brief: zorg dat overheden kunnen investeren zonder dat ze zich nog meer in de schulden moeten steken. Ook hier past een kanttekening: we hebben geen nieuwe zogenaamde travaux inutiles nodig - de nutteloze bouwwerken die vroeger in België opgetrokken werden. Zoals de nooit gebruikte brug gebouwd in de weide voor de weg die nooit werd aangelegd. Als regeringen het extra geld ondoordacht gebruiken om infrastructuur van de 20ste eeuw, een economie gebaseerd op fossiele brandstoffen, uit te breiden - denk aan autosnelwegen en luchthavens - zijn we er opnieuw aan voor de moeite.

Dat leidt tot het volgende concrete voorstel: geef het gratis geld aan duurzame steden. In heel Europa zijn er steden die resoluut de kaart trekken van een koolstoflichte economie in het kader van een klimaatneutrale toekomst. Zij hebben concrete plannen voor slimme energienetten en energiebedrijven waar ze samen met burgers gaan voor honderd procent hernieuwbare energie, voor duurzame voedselsystemen, vernieuwend onderwijs gericht op de stijgende diversiteit, voor performante mobiliteit gebaseerd op uitstekend openbaar vervoer en een veilig fietsnetwerk.

Nieuwe vorm van vooruitgang

Als zij hun investeringen versneld kunnen doen, creëren we ook meer jobs op de plekken met de meeste werkloosheid in elk land. De criteria voor toekenning van dit helikoptergeld mogen best streng zijn. Het moet gaan over een nieuwe vorm van vooruitgang: de uitbouw van een economie en samenleving die menselijke ontwikkeling losweekt van de klassieke economische groei, die meer levenskwaliteit combineert met een kleinere ecologische voetafdruk.

Het zijn de duurzame steden die in de huidige onzekere tijden de laboratoria van hoop zijn voor een betere toekomst. Zij schrijven een nieuw toekomstvrhaal voor Europa. Waar kan de Europese bank beter haar geld aan geven?

Read more...

Verander de eurozone van een slagveld in een toekomstzone

04 augustus 2016 by Transitie 2725 Views
Dirk Holemans

Written by

Denken dat de wereld stabiel blijft met torenhoge schulden die overheden, gezinnen en bedrijven opbouwden de voorbije decennia, is een illusie. Hoog tijd om de weeffouten uit de eurozone te halen!

We hebben tijdens de financiële crisis Griekenland opgeofferd om de eurozone te redden. Dat kan je opmaken uit een interne analyse bij het Internationaal Monetair Fonds. Die stelt dat de vooropgezette resultaten van het draconisch besparingsbeleid dat Griekenland van de Trojka kreeg opgelegd veel te optimistisch waren. Al in 2012 bleek het BBP van Griekenland 15 procent lager dan wat het IMF in het vooruitzicht stelde. Het zette de neerwaartse spiraal in gang die we ondertussen kennen.

Dit rapport is de zoveelste bevestiging van het drama waar ook progressieve economen als Amartya Sen hebben voor gewaarschuwd. Je kan geen monetaire unie invoeren zonder een politieke en fiscale unie te realiseren. Een land met een eigen munt kan die in economisch moeilijke tijden devalueren, zoals België deed in 1982. Dat kunnen landen in de eurozone niet langer terwijl er van onderlinge fiscale solidariteit geen sprake is. Daarin verschilt de eurozone van de Verenigde Staten waar financiële transfers tussen staten evident zijn.

Bovendien kent het land een grotere arbeidsmobiliteit, zodat mensen meer verhuizen naar streken waar het economisch goed gaat. Ook dit is niet het geval in het veeltalige Europa. In die situatie rest zonder solidariteit tussen landen enkel een 'interne devaluatie': besparen, lonen laten dalen en de bevolking verarmen totdat het land terug concurrentieel wordt op de wereldmarkt.

Achterdocht in plaats van verbondenheid

De hardnekkigheid waarmee neoliberale politici dit beleid blijven verdedigen is angstaanjagend. Het verdeelt Europa, voedt de extremistische partijen en creëert achterdocht in plaats van Europese verbondenheid. In deze instabiele tijden is dat gevaarlijker dan we denken. De geschiedenis herhaalt zich niet zomaar maar we kunnen er wel uit leren. De Joods-Hongaarse econoom Karl Polanyi onderzocht in The Great Transformation hoe de wereld, na een eeuw van vrede (1815-1914), overging tot een periode van grote instabiliteit en erger. In die tijd moesten de regeringen zich ten koste van alles aan de goudstandaard houden, te vergelijken de huidige muntunie-standaard die interne devaluatie vereist.

Lees mee wat Polanyi in 1944 schreef over de jaren 1920: "... het herstellen van de goudstandaard werd het ultieme doel van alle opgezette inspanningen in het economisch domein. Het terugbetalen van buitenlandse leningen en het terugkeren naar stabiele munten werd erkend als de toetssteen van rationaliteit in politiek; en geen privaat lijden, geen beperking op soevereiniteit, werd beschouwd als een te grote opoffering voor monetaire integriteit. De ontberingen van werklozen die werkloos werden door deflatie, de armoede bij ontslagen ambtenaren, zelfs de beëindiging van nationale rechten en het verlies aan grondwettelijke vrijheden werden beschouwd als een faire prijs om te betalen voor het kunnen voldoen aan de eisen van gezonde budgetten en gezonde valuta, die zijn een prioriteit van het economisch liberalisme."

Met deze rake waarschuwing is het hoog tijd om de weeffouten uit de eurozone te halen.

Dat kan op vier manieren: 1/ niets veranderen en wachten tot de eurozone bij een volgende financiële crisis volledig crasht; 2/ landen uit de eurozone zetten; 3/ een traject opstarten van Europese solidariteit; 4/ de monocultuur van één munt vervangen door een ecosysteem van munten.

De eerste optie is geen redelijke optie en schrappen we. De tweede optie is economisch te beargumenteren maar politiek in de huidige context onverdedigbaar. We zitten nu al op een hellend vlak waar we Europese verbondenheid plaats maakt voor het terugplooien op de eigen natiestaat uit de 19de eeuw. Het uit de euro zetten zal enkel koren op de molen zijn van de succesvolle extreem rechtse partijen in Europa.

Begin van een universeel basisinkomen

Hoopvoller is om een innovatieve mix op te starten van de opties drie en vier. Die lijken misschien onorthodox of utopisch, maar dat zijn ze niet minder dat wat de Europese Centrale Bank de laatste jaren uitprobeert met haar 'kwalitatieve versoepeling', zeg maar op een domme wijze (via de private banken) gratis ter beschikking stellen van geld.

De derde optie is de belangrijkste: werk maken van sociale solidariteit binnen Europa, te beginnen met de eurozone. Omdat het hoort bij een politieke unie, omdat anders de muntunie instabiel blijft. Dat vergt op termijn een nieuw Europees verdrag. Maar dat belet niet dat er ondertussen geen concrete zaken mogelijk zijn. Hiervoor heeft de Belgische filosoof Philippe Van Parijs een concreet voorstel gedaan: het Europees dividend. Het gaat om een begin van een universeel basisinkomen dat meteen ook de sokkel kan vormen van het sociaal zekerheidssysteem in elk Europees land.

Ecosysteem van complementaire munten

Concreet komt dit neer op een bedrag van ongeveer 200 euro. Is dit in eigen land geen revolutionair bedrag, voor burgers in Zuid- en Oost-Europa maakt het een wereld van verschil. Voor het eerst zouden burgers elke maand ervaren dat Europa hen meer zekerheid biedt in hun leven. Het motiveert om op de eigen plek een toekomst uit te bouwen in plaats van noodgedwongen elders een beter leven te gaan zoeken. Het zorgt voor de nodige liquiditeit in landen die nu financieel op droog zaad zitten.

Ook voor de vierde optie zijn er oplossingen. Uit tal van domeinen, denk aan de landbouw, weten we dat een monocultuur erg kwetsbaar is. Zo'n systeem ontbeert elke veerkracht om zware schokken te overleven. Een veerkrachtig systeem kenmerkt zich door diversiteit aan subsystemen, dat geldt ook voor het monetaire. Laat ons dus de euro behouden en deze uitbreiden tot een ecosysteem van complementaire munten. Ze bestaan al op niveau van een stad of regio. Denk aan de Bristol Pound waarmee je naast aankopen bij regionale winkeliers ook je gemeentelijke belastingen kan betalen. In Sardinië is er dan weer een business-to-business b2b munt, de Sardex, waardoor lokale bedrijven ook over krediet beschikken als de banken het laten afweten. Ze inspireert zich op de wir, de Zwitserse b2b munt die al sinds de jaren 1930 functioneert, bedrijven door crisissen helpt en waarvan 45.000 bedrijven gebruik van maken.

Ook in Griekenland zijn er al her en der lokale munten, die kunnen we aanvullen met een complementaire munt op landelijk niveau. Dat is geen nostalgische herinvoering van de drachme of een alternatief voor de euro. Ze kan wel complementair zorgen voor meer liquiditeit die de Griekse samenleving en economie ten goede komen. Er bestaan hierover verschillende degelijke voorstellen. Deze vierde optie is geen plan B om pas in te voeren als de euro op instorten staat of Griekenland finaal een broodnodige lening wordt geweigerd. Het is zaak om er, wel doordacht en in alle openheid, zo snel mogelijk werk van te maken.

Tot slot: denken dat de wereld stabiel blijft met torenhoge schulden die overheden, gezinnen en bedrijven opbouwden de voorbije decennia, is een illusie. Een schuldherschikking, zoals het IMF bij herhaling onder meer eist voor Griekenland maar niet mag van de Europese machtshebbers, is onontkoombaar.

Read more...

Brussel is Rio de Janeiro niet. Hoewel?!

15 maart 2016 by Transitie 3708 Views
Raf Custers

Written by

De Stad Brussel heeft een evaluatie van de voetgangerszone gepresenteerd op de gemeenteraad. Die is overwegend positief. Journalist en buurtbewoner Raf Custers vindt dat de uitwerking beter had gekund. Vanuit de burgerbewegingen Platforme Pentagone en Plan B-XL denkt hij na over alternatieven. "De politici maken keuzes, maar hebben ze die al één keer en public gepresenteerd?"

Een mens kan zijn rug niet draaien of ze halen zijn huis overhoop. Zo voelde Brussel aan toen ik in de herfst van 2014 mijn wijk in het centrum terugvond. Terwijl ik weg was, hadden burgemeester en schepenen ons namelijk een voetgangerszone met daarrond een verkeerslus en vier nieuwe ondergrondse parkings opgedrongen.

Eén van de parkings zou aan de Nieuwe Graanmarkt komen, mijn zoon zit daar vlakbij op school. Ik deelde mijn bezorgdheid met de ouderraad die opdracht gaf om me in de zaak te verdiepen. De mensen van de Marollen hadden toen pas de geplande parking onder het Vossenplein doen schrappen. Burgemeester en schepenen stelden zich autoritair op. Dat keerde zich tegen hen.

Volgens de burgemeester moest er snel gehandeld worden, “want anders worden we geconfronteerd met comités en individuen die hun opinie zullen geven die uiteraard negatief zal zijn. Zonder nog de wettelijke procedures mee te tellen, die echt het plezier bederven” (op de website van Plateforme Pentagone, red.). Die arrogantie bracht comités, urbanisten, activisten en bewoners samen in het Plateform Pentagone. Deze groep speelde kort op de bal en informeerde en mobiliseerde behoorlijk efficiënt.

Kortzichtig
In 2013 en 2014 was ik voor mijn werk in Zuid-Amerika. In Rio de Janeiro en Sao Paulo trok ik op met stadsactivisten. Ik schrijf daarover in De Uitverkoop van Zuid-Amerika, mijn volgend boek. In Brussel loopt er veel gelijk met wat de Braziliaanse activisten me hadden getoond en verteld. Natuurlijk zijn er verschillen. In Sao Paulo woont een vijfde van de mensen ‘informeel’ in wijken die ze sinds decennia zelf en zonder vergunningen hebben opgetrokken. Bij ons zijn de informele bewoners de mensen die op kartons op de stoepen slapen.

Maar ginds net als hier besturen de gemandateerden met dictaten, ze jagen er hun projecten door die zogenaamd de lokale economie zullen aanzwengelen en zo duwen ze de zwakken en fragielen nog verder naar de rand. Onze bestuurders maken politieke keuzen, maar hebben ze die al één keer en public gemotiveerd? Ze hebben hun fantasy-prenten gepresenteerd van hoe de voetgangerszone er zal uitzien. Binnenkort begint daar de verbouwing. Ik ben voor de voetgangerszone, voor mij kan ze niet groot genoeg zijn. Maar het Brussels plan is kortzichtig. Het lokt shoppers en city-hoppers en laat de bewoners in de steek.

Rio de Janeiro is al jaren een werf, voor de mega-sportevenementen uiteraard (over enkele maanden de Olympische Spelen). Maar daarnaast staken de bestuurders (van stad, deelstaat èn federale staat tezamen) een prestigieus project in gang om de oude havenbuurt te renoveren, en ze gooiden de volkswijken in de stad open. Dat programma gaat gepaard met voortdurend geweld. De bewoners van die wijken (de favela’s) worden naar de rand van de metropool verjaagd.

Erminia Maricato maakte in de jaren 1970 al films over die mensen. Tussen 2003 en 2005 was ze federaal vice-minister van Stedenbeleid. Als prof in Sao Paulo hamert ze op de nood van ‘urbane alfabetisering’. De Global Cities, zegt zij, worden uit elkaar gedreven, met aan één kant de financiële elites die opportuniteiten zoeken waarmee ze fortuin kunnen opstapelen, en aan de andere kant de lage inkomens, de werklozen en de gemarginaliseerden. De beslissers bekijken de stad als handelswaar par excellence. Net als bij ons.

Het verschil: in Brazilië trekken de bestuurders openlijk de kaart van de kapitaalkrachtigen. Bij ons verkopen ze hun ingrepen met de propaganda dat Brussel weer proper en conviviaal zal worden, en met eenrichtingsparticipatie. Ginds en hier denken ze te profiteren van de conjunctuur. Dat is gedoemd te mislukken. Er komt een nieuwe recessie aan. Brazilië voelt ze al. Juist daarom vallen nu in Porto Maravilha, Rio’s havenbuurt, de luxeprojecten stil. Brussel gaat gewoon op de koers van de grote attracties voort. Voor Bxl Colours gaf de stad 212.000 euro uit (aan een bevriend evenementenbureau). Maar houdt dat spektakel de mensen warm?

Plan B-XL
In de schoot van Plateforme Pentagone is een groep ontstaan die aan een Plan B-XL werkt. Onder ons zijn er des ingénieurs maar vooral des ingénieux (Serge Latouche). Twee workshops zijn voorbij, er komen er nog twee. De vindingrijkheid die daar verschijnt, is ronduit verbazend. De groep moet nog diverser, zodat ze dichter bij de bewoners en gebruikers van Brussel staat.

Maar met de voorstellen die nu al (letterlijk) op ons stadsplan van Brussel staan, laten we de Expo-58-visie van de stad ver achter ons. In dit Plan B-XL maken bewoners en gebruikers onder elkaar uit welke de wensen en noden zijn en hoe ze worden opgelost. Brussel als zinnelijke stad. Ook voor de tunnels hebben we ideeën zat. Dit voorjaar komen we ermee naar buiten.

Read more...

Er is leven na de kerncentrales

07 januari 2016 by Transitie 3854 Views

Er is leven na de kerncentrales

Er is de laatste tijd veel te doen rond de energievoorziening in ons land. Aan de ene kant werd beslist om de kerncentrales Doel 1 en 2 10 jaar langer open te houden. Daarbij wordt het verzekeren van de energiebevoorrading als hoofdargument gebruikt door de regering. Anderzijds wordt nu door federaal minister van Energie Marghem gesproken over steun aan gascentrales om als strategische reserve ingezet te kunnen worden. Zonder die steun zouden de gascentrales niet langer rendabel zijn en zouden ze gesloten worden. Een vreemde wending, want we hebben die gascentrales nog even nodig in onze energietransitie. Gascentrales zijn niet meer rendabel. Nochtans is gas goedkoop, sinds half 2014 zelfs spotgoedkoop. De gasprijs zal de komende 2 – 3 jaar zelfs nog ietsje zakken... Om u een idee te geven, de commodity price, de prijs van de energiecomponent van aardgas bedroeg van 2010 tot 2014 tussen de 24 en 28 EUR/MWh (MWh = megawattuur = 1000 kWh). In de tweede helft van 2014 ging het naar beneden met die energieprijs tot iets boven de 16 EUR/MWh eind 2015. En voor iets minder dan 16 EUR/MWh kun je nu al gas op de beurs aankopen tot 2019. Een lage gasprijs zou de gascentrales moeten verder helpen. Echter, de stroomprijs is ook historisch laag en dan spreken we over de Endex-beursprijs, zeg maar de prijs die de stroomproducent voor zijn op het net gezette kilowattuur ontvangt. Toen bekend raakte dat Doel 1 en 2 10 jaar langer mochten openblijven, duikelde de Endex van 44 EUR per MWh in oktober naar 34,5 EUR/MWh in december 2015, een daling met 20% in een paar maand.

De beslissing om de kerncentrales Doel 1 en 2 langer open te houden zorgt voor lage stroomprijzen met als gevolg dat het niet loont om te investeren in nieuwe productiecapaciteit. Bestaande gascentrales maken door het overaanbod aan stroom zo weinig draaiuren dat ook zij steun nodig hebben om te overleven. We hebben die gascentrales nochtans broodnodig in onze energietransitie naar hernieuwbare energiebronnen. Gascentrales zijn de enige centrales die snel kunnen op- of afschakelen als er plots variaties zijn in het aanbod van wind of zon. Zowel STEG-centrales als gasmotoren zijn in staat om snel een tandje bij te steken of de pedalen te lossen. STEG-centrales zijn grotere centrales (honderden MW), gasmotoren hebben een vermogen tot ongeveer 20 MW per stuk, ze worden gecombineerd tot een centrale van een honderdtal MW. De eerlijkheid gebiedt te vermelden dat ook pompcentrales zoals die van Coo-Trois-Ponts erg regelbaar zijn . In die pompcentrales wordt water naar een hoger gelegen reservoir gepompt wordt als er veel stroom is en dan door een waterturbine weer omgezet wordt in stroom als er weinig stroom is. Er zijn in ons land echter weinig geografisch geschikte plaatsen om dergelijke pompcentrales bij te bouwen.

Dé oplossing voor meer hernieuwbare energie is een combinatie van zonne-energie en windenergie met gascentrales als back-up. Zo komt het ene moment al je stroom van de wind of op een zonnige dag grotendeels van de zon. Op een windstille nacht draaien de gascentrales. Komt er een grote wolkenzone schaduw geven op de zonnepanelen, dan springen de gascentrales snel bij. Maar we zijn er nog niet. De zon schijnt op hetzelfde moment op het Europese continent, dus zullen we onze zonnestroom niet kunnen exporteren naar onze buurlanden. Hetzelfde fenomeen geldt voor wind. Als het waait in België, dan waait het meestal vergelijkbaar in de rest van Europa. We zullen dus maar tot 100% van onze productiecapaciteit uit zon en wind kunnen halen, maar die capaciteit werkt niet de hele tijd (denk aan de windstille nacht). De gascentrales zullen ook niet op volle efficiëntie draaien. Er blijft steeds restwarmte over in een gascentrale die in de lucht geblazen wordt met koelers. Dat kunnen we oplossen door de geproduceerde restwarmte op te slaan in buffers om ze te gaan gebruiken in warmtenetten. Die warmtenetten leiden de restwarmte naar de scholen, ziekenhuizen, huizen en kantoren en verwarmen ze. Daarvoor moet geïnvesteerd worden in een buizennetwerk dat de warmte doorheen de steden verdeelt. Aan de andere kant hebben we zo minder gas nodig, want we verwarmen onze huizen met restwarmte die anders toch de lucht ingeblazen werd…

Als we nog meer wind- en zonne-energie willen installeren, moeten we een stap verder gaan. Er zullen dagen zijn dat we meer elektriciteit gaan produceren dan we nodig hebben. Dan moeten we slim omspringen met elektrische auto’s en ze net dan gaan opladen wanneer het flink waait op die zonnige dag. En dan kunnen we investeren in grote warmtepompen die de wind gaan omzetten in warmte die we kunnen stockeren om onze huizen te verwarmen via het warmtenet. We kunnen zelfs elektriciteit omzetten in gas (Power-to-gas, methaansynthese uit hernieuwbare waterstof en CO2) of elektrobrandstoffen maken (Power-to-liquid, zie bijvoorbeeld methanol of 4-butanol uit hernieuwbare waterstof en CO2) om op zon te rijden. En zo ga je niet alleen je stroom hernieuwbaar maken, maar ook je warmte en je transport!

Raad eens welk land bovenstaande strategie rustig aan het implementeren is? Denemarken. In de oliecrisis in de jaren 70 besefte men hoe afhankelijk men was van de import van fossiele brandstoffen. Men is warmtenetten beginnen uitbouwen met restwarmte uit olieraffinaderijen, afvalverbrandingsovens, kolen- en gascentrales en industriële processen. Ondertussen wordt 2/3 van de Deense huishoudens warm gestookt via een warmtenet met restwarmte. Daarna kwam de windrevolutie. Denemarken heeft veel kusten waar het veel waait. Het heeft bijgevolg sterk ingezet op windenergie. De wind produceert pieken tot 140% van de Deense stroomvraag, dat betekent dus aanzienlijke stroomexporten op bepaalde momenten (zie http://www.theguardian.com/environment/2015/jul/10/denmark-wind-windfarm-power-exceed-electricity-demand ). Ze gebruiken er zelfs thermische zonnepanelenvelden om warmtenetten in afgelegen dorpen van warmte te voorzien, nog zo’n technologie die groot geworden is in het noordelijk gelegen (!) Denemarken. Er is ook biogas uit mest van de vele Deense varkens, waardoor landbouwers ook stroom- én warmteboeren worden. Ondertussen onderzoekt en implementeert men grote warmtepompen die de "overtollige" windstroom omzetten in warmte voor de warmtenetten. De strategie komt uit Zweden waar men warmtepompen al jaren inzet om de overtollige stroom van de kerncentrales nuttig aan te wenden in de warmtenetten. Dat alles is enkel mogelijk dankzij een visie die men sedert de zeventiger jaren doortrekt. Geen druppel hernieuwbare energie mag het land verlaten als hij niet nog ergens nuttig gebruikt kan worden voor stroom, warmte of als vervoersbrandstof. Precies omdat Denemarken zo schandelijk veel betaalde tijdens de oliecrisis en besefte hoe afhankelijk men wel was, heeft men regering na regering deze visie behouden.

En dat is waar het schoentje knelt in België. Eerst kerncentrales openhouden en dan gascentrales subsidiëren is complete onzin wegens veel te duur. Het is even dom als beslissen om kerncentrales te sluiten zonder na te denken over wat in de plaats moet komen. Of een paar duizend euro premie toe te kennen aan elektrische auto's zonder te beslissen dat die enkel op hernieuwbare energie mogen rijden. De opeenvolgende regeringen hebben sedert de oliecrisis uit de jaren 70 nagelaten na te denken over een echt plan voor onze energievoorziening. We blijven kortetermijnbeslissinkjes nemen die onze kinderen zuur kunnen opbreken.
Een langetermijnvisie is wat we nodig hebben, eentje die de belangen van ons land en onze kleinkinderen dient, niet de portefeuille van één of andere energiereus...

 

Bram Pauwels is projectontwikkelaar bij hernieuwbare energiecoöperatie BeauVent.

Read more...
Pagina 3 van 3
Don't have an account yet? Register Now!

Sign in to your account