logo





  • Aral Balkan
  • Kate Raworth
  • Yochai Benkler
  • Vandana Shiva
  • Rob Hopkins
  • Michel Bauwens
  • Harald Welzer
  • Saskia Sassen
  • Tine Hens

Laatste bijdragen schrijversgemeenschap

  • Home
  • Displaying items by tag: denktank

Kan Wikipedia model staan voor een nieuwe wijze van produceren? Leidt dit ons tot een samenleving waar meer ruimte is voor commons, wat we omschrijven als het zorgzaam beheer van hulpbronnen door een gemeenschap die haar eigen regels vastlegt? Die vraag beantwoordt de cyberfilosoof Michel Bauwens positief in een manifest die hij schreef samen met Vasilis Kostakis. 

Published in Denktank

'Hoe kunnen we een mobiliteitssysteem ontwikkelen dat onze ecologische voetafdruk in absolute cijfers drastisch naar beneden brengt, en tegelijk het recht op een volhoudbare mobiliteit van iedereen garandeert', vraagt Jan Mertens van de ecologische denktank Oikos zich af.

 

Het is voor sommigen zelfs geen schokkende uitspraak. Na de dood van een fietser in het verkeer zegt een lokale schepen dat het erg is, dat men hard werkt, en dat men toch de auto niet uit de stad gaat weren. Het is - naast andere dingen - ook een voorbeeld van wat mobiliteitsexpert Kris Peeters het 'voorruitperspectief' noemt. Vanuit het huidige model kijken we naar de toekomst en willen we dat opleggen aan de werkelijkheid. Als je ervan uitgaat dat een verplaatsing in een vervoermiddel naar keuze een soort onvervreemdbaar recht is, kom je echter in de problemen. Elke verplaatsing doet zich immers voor in een reëel bestaande ruimte. Als ik mijzelf de vrijheid toe-eigen om in een dikke SUV door de smalle straten van de stad te rijden om naar de bakker te gaan, dan vergroot ik daarmee de onvrijheid van een ander. Ik neem plaats in, zorg voor mogelijke onveiligheid en ook voor luchtvervuiling. Meer luchtvervuiling zorgt voor een toename van de ongelijkheid. Wie arm of kwetsbaar is, is potentieel een groter slachtoffer. Een verdere privatisering van de publieke ruimte is een inperking van de rechten van bv. kinderen om veilig te kunnen spelen en elkaar te ontmoeten.

Je kunt vanuit twee perspectieven naar de toekomst kijken. Ofwel neem je wat we nu 'normaal' vinden als uitgangspunt. Dan kom je al snel bij ideeën over het 'weer vlot trekken' van het autoverkeer of bij de bouw van nog meer parkeergarages. Dan is het doel het mythische 'oplossen' van de file. Je kijkt door de voorruit van je auto, en ziet misschien alleen wat er in je weg staat, zonder in vraag te stellen of het wel een goed idee is dat je in die auto zit.

Het gevolg daarvan is dat de ecologische en sociale hinder een bijverschijnsel is, waarvan je hoopt dat we het via technologie zullen kunnen verminderen. Het welvaartsmodel dat we nu normaal vinden, beschouw je al snel als een 'recht', en de planeet moet zich maar aanpassen aan dat recht. Ofwel vertrek je in je visie van het gewenste toekomstbeeld en kijk je van op die plek naar nu. Dat toekomstbeeld vertrekt dan van het besef van de planetaire grenzen en van het inzicht in de nood aan een volhoudbare welvaart binnen die grenzen. Zo'n volhoudbare welvaart is tegelijk gericht op het verminderen van de ongelijkheid tussen mensen.

 

 

Je zou je dan de vraag stellen hoe we een mobiliteitssysteem kunnen ontwikkelen dat onze ecologische voetafdruk in absolute cijfers drastisch naar beneden brengt en tegelijk het recht op een volhoudbare mobiliteit van iedereen garandeert. En vervolgens zou je, met een overtuigde overheid en gedreven politici, een coherent beleid ontwikkelen om die weg in te slaan.

Het spanningsveld tussen die twee perspectieven wordt duidelijk in een interessant rapport van het Europees Milieuagentschap (EEA) van eind 2016 waarin men de transitie naar een duurzame mobiliteit in kaart brengt. Het rapport stelt heel duidelijk dat er nood is aan een systemische verandering, een verandering van perspectief dus. Men stelt onomwonden dat technische oplossingen alleen niet zullen volstaan om de milieu-impact van het verkeer te verminderen. We zouden niet bang mogen zijn - zo stelt men - om ons af te vragen of we al dat verkeer wel nodig hebben. Het is tijd om onze consumptiepatronen en leefstijlkeuzes in vraag te stellen.

En de cijfers spreken voor zich. De EU heeft zich voorgenomen om de uitstoot van broeikasgassen door het verkeer tegen 2050 met 60% te verminderen. Maar we zijn niet echt goed bezig. Verkeer maakt nu al een kwart uit van de totale huidige emissie van de EU, en het is de enige grote economische sector waarvan de uitstoot hoger is dan het niveau in 1990. En een rapport van juni 2017 bewijst dat de door het verkeer veroorzaakte uitstoot blijft stijgen. Het effect van efficiëntere voertuigen werd tenietgedaan door een toename van het verkeer.

Bij ongewijzigd beleid zal het personenvervoer tussen 2010 en 2050 toenemen met 40%, het vrachtvervoer met 58%. Met het huidig beleid zal de uitstoot door het verkeer tegen 2050 toenemen tot 15% boven het niveau van 1990, en dat in plaats van 60% daaronder.

 

Het is duidelijk dat kleine aanpassingen niet genoeg zullen veranderen. Je moet een meer systemische benadering kiezen. En dus moet je ook kijken naar het verband met andere domeinen van ons leven en van de economie. In het genoemde EEA-rapport kijkt men onder meer naar ons voedselsysteem. Als we het normaal blijven vinden dat we elk moment van het jaar alles kunnen eten wat we maar willen, zonder bv. ook de vleesconsumptie in vraag te stellen, en dat voor weinig geld, dan stimuleer je ook een mobiliteitssysteem dat een grote ecologische en sociale kost genereert. Een economie ontwerpen die geen ecologische of sociale externaliteiten veroorzaakt moet je dus tegelijk in de verschillende domeinen doen.

De transitie vormgeven kun je doen door enerzijds alle vormen van 'lock-in' te vermijden en anderzijds ruimte te maken voor de beloftevolle alternatieven. Wanneer je massaal veel geld steekt in de bouw van een nieuwe ondergrondse parkeergarage in een stad, dan betonneer je letterlijk dat geld in een oplossing uit het verleden. Je sluit jezelf op in dat verleden als het ware, vanuit een kortetermijnperspectief (van de voorruit). Binnen niet al te veel jaren zullen we door de uitbouw van autodeelsystemen en zelfrijdende voertuigen en tegelijk het verbeteren van de voorzieningen voor voetgangers en fietsers veel minder auto's nodig hebben.

 

Het geld dat je hebt, zou je dus moeten investeren in die alternatieven die de weg naar een volhoudbare toekomst aangeven of minstens open houden. Je moet dus tegelijk ook letterlijk en figuurlijk ruimte maken voor dingen die nu misschien nog een niche zijn maar die de basis kunnen vormen van een toekomstig systeem. Je zult daarbij een voldoende 'reflexieve' manier van beleidsplanning dienen te gebruiken, waardoor je snel en wendbaar kunt bijsturen wanneer er nieuwe inzichten komen. De 'oude' infrastructuurkeuzes met veel beton zijn net geen voorbeeld van een wendbare technologie, integendeel.

Bij dit alles heb je wel degelijk een sterke overheid nodig en politici die het aandurven om hun perspectief te verruimen en te wijzigen. Stel je voor dat dat in ons land ook zou gebeuren, misschien nog voor, of anders na de volgende parlementsverkiezingen van 2019. De voorbije dagen heeft de Belgische premier een sterke houding aangenomen tegenover het conflict tussen Catalonië en Spanje. Hij verwees daarbij, ook terecht, naar het 'Belgische model' van overleg en dialoog. Het Belgische constitutionele model heeft geen hiërarchie van de normen. Het federale niveau staat niet boven het regionale. Je kunt kiezen voor een navelbuikfederalisme, waarbij je vooral naar je eigen niveau kijkt. Of je kunt kiezen voor een echt samenwerkingsfederalisme waarbij het ene niveau het andere versterkt in een coherent beleid.

 

Dromen van een alternatief

Wanneer in verband met het mobiliteitsbeleid het navelbuikfederalisme zou samenvallen met een voorruitperspectief, dan hebben we een majeur probleem. Dan schuiven politici de overlast van de ene naar de andere regio door, wil men geen gezamenlijke visie voor een ambitieus klimaatbeleid (omwille van economisch eigenbelang) en pleit men liever voor een 'Vlaamse' trein dan voor een beleid dat én de trein én de bus complementair kan laten werken in het hele land.

 

Laten we even dromen van het alternatief. Er komt een gemeenschappelijke visie van het federale niveau, samen met de gewesten, over hoe België een volhoudbaar mobiliteitsbeleid kan ontwikkelen binnen planetaire grenzen en binnen een Europese context. Er komt een heus nationaal mobiliteitsplan waar politici en ambtenaren van de verschillende niveaus constructief samen hun schouders onder zetten. Het zou een prachtig voorbeeld worden van een samenwerkingsfederalisme dat toekomstgericht is. Stel je voor dat dat het Belgische model wordt...

 

Dit artikel verscheen in Knack op 24 oktober 2017. 

Published in Opinie

'Bedrijven als Uber en Airbnb willen ons democratisch rechtsysteem gebaseerd op een sociaal contract onderuit halen', schrijft Dirk Holemans van de denktank Oikos. 'Deze winstmarges en marktverstoring zijn maar mogelijk omdat we ons in Europa laten overbluffen en afblaffen door de agressieve disrupters uit Californië.'

Mijnbouw: het is de basis van onze industriële samenleving. We halen immense hoeveelheden ertsen uit de grond als basis voor zowat alles wat we maken. Vroeger was dit zichtbaar in eigen land met de steenkoolmijnen. Maar het was en is vooral het leeghalen van gebieden elders in de wereld. België zou nooit rijkdom vergaard hebben zonder het plunderen van Kongo door bedrijven zoals Union Minière. Ondertussen maken ze onze spullen vooral in China. Maar het kobalt uit je smartphone komt nog altijd uit Midden-Afrika, waarvoor kinderen in gaten van honderd meter diep kruipen. Het is een pijnlijk voorbeeld van extractivisme: het zonder respect weghalen uit andere streken van kostbare grondstoffen. Ondertussen groeit het besef dat het sociaal en ecologisch anders moet. We evolueren (te) langzaam van een wegwerp-economie naar een kringloop-economie, het hoger genoemd bedrijf heet nu Umicore en recycleert zeldzame metalen uit oude mobieltjes. Hopelijk geraken we zo ooit van de klassieke mijnbouw af.

Ongemerkt heeft zich echter een nieuwe vorm van mijnbouw ontwikkeld. Ook hier gaat het om de eenzijdige extractie van waarde uit samenlevingen. Alleen is het niet direct zichtbaar, je kan geen foto van een boot die wegvaart vol kostbare ertsen op de voorpagina zetten. Bovendien zijn in dit geval de global corporations bij een groot deel van bevolking en politici geliefd. Ze bieden efficiënte diensten aan die heel wat burgers in de rol van consument verleidt. Onze steden zijn hun mijnen die ze met plezier leeghalen, zo toont het succes van de Uber's en Airbnb's van deze weeld. Natuurijk groeit het besef dat deze digitale mijnbouw zijn mindere kanten heeft. Dat toonde afgelopen week het stuk van Dorien Knockaert over Airbnb in De Standaard in de toepasselijke rubriek Dilemma: Airbnb is makkelijk en goedkoop als reiziger, maar bij verre van zeker een meerwaarde voor de stad waar je naar toe trekt. De naïviteit over deze vorm van digitale mijnbouw is enorm. Zo laat Knockaert filosoof Rogier de Lange aan het woord die stelt: "het lijkt me net handig dat die markt zo sterk geconcentreerd is bij Airbnb: op die manier heeft de overheid een duidelijke partner om afspraken mee te maken - een partner die trouwens zelf óók rechtszekerheid wil. /.../ Nog een pluspunt is dat de inkomsten van de verhuurders terugvloeien naar de lokale gemeenschap."

Mij lijkt het verstandig hier heel wat kritischer naar te kijken. De nieuwe digitale mijnbouwers Uber en Airbnb, maar ook Facebook en Google proberen aggressief een businessmodel op te bouwen gebaseerd op monopolievorming. Daar alleen al zouden beleidsmakers en economen het moeilijk mee moeten hebben, zelfs zij van liberale snit. Facebook haalt steeds meer van de reclame-uitgaven naar zich toe, dat is dus geld dat vroeger in eigen land werd (her)uitgegeven en dus de eigen economie stimuleerde. Nu gaat het naar de kleine groep van venture capitalists in Silicon Valley, in feite de grootste cluster aan mijnbedrijven in de wereld.

Te goed om belastingen te betalen

Bij Airbnb, Uber en ook Deliveroo is het nog straffer dan Facebook. Neem de koerier van Deliveroo: die moet voor zijn eigen fiets zorgen (aankoop en onderhoud), eigen smartphone en telefoonabonnement, en ook een eigen verzekering voor arbeidsongevallen. Beeld je dat in bij een klassieke mijn: de kompel die zijn eigen drilboor en helm moet aanschaffen, bij een bedrijfsongeval kan hij zijn plan trekken.

Bij deze digitale mijnbouwbedrijven vloeit zo'n 20 procent procent van de winst onzichtbaar maar permanent weg. Dat is een ongehoord hoog percentage winst in vergelijking met de gangbare financieel economische wereld (die ook niet onproblematisch is). Met aandelen haal je bij succes 8 procent, een verhuur van een eigendom levert 4 procent op. Dus de idee dat er bij Airbnb meer terugvloeit naar de lokale gemeenschap dan bij een klassiek hotel is discutabel, wat wel zeker is dat er reguliere jobs verdwijnen en Airbnb geen of nauwelijks belastingen betaalt en zo de sociale zekerheid ondermijnt, ook van de lokale gemeenschap.

Dat deze digitale players rechtszekerheid willen is dus al helemaal om te lachen. Ze willen net heel ons democratisch rechtsysteem gebaseerd op een sociaal contract onderuit halen.

Ze voelen zich niet gebonden aan regels en vinden zich te goed om belasting te betalen. Want zo stelde Airbnb in een persbericht recent onomwonden: 'wij zijn anders, dus hoeven we geen belasting te betalen'. En dus betaalde het bedrijf uit San Francisco afgelopen jaar minder dan 100.000 euro belasting in Frankrijk terwijl het er meer dan 10 miljoen gebruikers heeft. Wedden dat heel de hotelsector net iets meer betaalde?

Regelgeving omzeilen

Deze winstmarges en marktverstoring zijn maar mogelijk omdat we ons in Europa laten overbluffen en afblaffen door de agressieve disrupters uit Californië. Ze gaan bewust op zoek naar wegen om de democratische regelgeving te omzeilen; het maatschappelijk kader af te breken dat we de voorbije eeuwen ontwikkelden om onze samenleving te beschermen tegen deze roofbaronnen. Hun honger naar maximale winst, monopolievorming en dus marktvernietiging staat haaks op het Europese sociale contract, dat oog heeft voor de menselijke nood voor zekerheid en sociale bescherming.

Het is hoog tijd dat Europa - burgers, bedrijven en overheden - de handen in elkaar slaan om twee cruciale zaken te doen. Ten eerste vanuit een trots op onze democratie ervoor zorgen dat de big guys uit Californië zich aan onze normen conformeren. Daar hoort ook het betalen van belastingen bij. Ten tweede - en in feite strategisch nog belangrijker - is werk maken van een digitaal Europees innovatiebeleid. Waar zitten onze slimme ingenieurs, ondernemers en investeerders? Wanneer bouwen we onze eigen digitale platformen waardoor eigenaarschap, beslissingsmacht en meerwaarde in Europa blijft? Het is opvallend dat gewone burgers hier - net zoals in de transitie naar een duurzaam energiesysteem - de weg tonen.

In Amsterdam hebben ze niet alleen last van Airbnb, de bewoners sleutelen ook aan een Fairbnb. Zodat ook de digitale mijnbouw zich omvormt naar een duurzame kringloopeconomie, met gesloten waardecirkels die het fundament kunnen zijn voor een sociale zekerheid voor de 21ste eeuw. Want zaken tegenhouden, daar gaat het niet om. Wel om ze zelf in handen te nemen zodat ze in de juiste richting gaan. Digital Together is dan ook niet toevallig het thema van Ecopolis dit jaar in Brussel.

Op vrijdag 1.12.17 is iedereen welkom om deel te nemen aan het internationale congres 'Who Will Deliever(oo) the New Economy?', waarbij verschillende experts en politici in gesprek gaan over alternatieven en nieuwe vormen van regulering.

Klik hier voor het volledige programma en/of om je in te schrijven.  

Dit artikel verscheen op 30 augustus bij de doordenkers van Knack.

Published in Opinie

Ondanks alle inspanningen stoten we niet minder, maar net steeds meer CO2 uit. 

Steeds meer mensen gaan vol goede moed aan de slag om hun leven en hun buurt duurzamer te maken. Kleine ecologische initiatieven rond o.a. voeding, delen of mobiliteit krijgen zo meer en meer steun. Nieuwe ondernemers zien hierin groene opportuniteiten en grote bedrijven experimenteren uit noodzaak. Toch zie ik die groeiende mentaliteitsverandering niet in een stroomversnelling geraken. Plastic is nog steeds overal, we eten nog altijd bijzonder veel vlees, fossiele mobiliteit blijft koning en consumeren gaat nog steeds hand in hand met wegwerpen. Het wordt hoog tijd om actief de positieve acties te versterken en negatieve te ontraden.

Sensibilisering of stimulering kunnen hierbij helpen, maar zorgen zelden voor een reële systeemverandering. De gratis etentjes, bijvoorbeeld, gaan de Antwerpse modal shift echt niet structureel beïnvloeden. Je kan ook kiezen om de spelregels en krijtlijnen van de markt te hertekenen. Neem de realisatie van het klimaatakkoord van Parijs. Sinds 5 mei 2017 is dit officieel van kracht gegaan voor België. Hiermee engageert ons land zich tot een (onvoldoende) vermindering van haar CO2-uitstoot, maar het akkoord komt zonder handleiding. Van structurele maatregelen is er voorlopig dan ook weinig te merken. Een gefaseerde sluiting van onze kerncentrales, bijvoorbeeld, zou een katalysator zijn voor coöperatieve investeringen in hernieuwbare energie. De invoering van een CO2-taks om de kostprijs van fossiele producten te verhogen, betekent meer kansen voor elektrische mobiliteit. Maar voorlopig blijven dit soort ingrepen in de markt uit.

 

Waarom beleidsmakers hier zo weigerachtig tegenover staan, is niet altijd duidelijk. Hun motivatie komt soms niet verder dan kromme logica of goedkope oneliners. Neem bijvoorbeeld de visie van Johan Van Overveldt op ecotaksen: "Lasten op milieuvervuiling leiden tot een wijziging van het gedrag, waardoor de ecologische doelstellingen worden gehaald, maar er op termijn geen inkomsten meer zijn." Of een recente reactie van Gwendolyn Rutten op maatregelen om de groeiende fiscale ongelijkheid aan te pakken: "Een samenleving gebaseerd op afgunst leidt tot een spiraal waar niemand gelukkig is." Zo geraken we natuurlijk nooit een stap verder om de systeemfouten te elimineren.

Een meer fundamentele tegenkanting ligt in de grote terughoudendheid om de markt in te perken binnen een sociaal-ecologische regulering. Het bestaande democratisch kader biedt beleidsmakers nochtans alle middelen om hier echt actie te ondernemen. Suggesties in deze zin worden spijtig genoeg al snel ad absurdum afgedaan als communistische ingrepen. Daarnaast is er een rotsvast geloof dat - met enig geduld - de huidige marktwerking ongeziene mirakeloplossingen zal opleveren. Kernfusie, artificiële hamburgers en grootschalige CO2-captatie zijn mooie voorbeelden van dit techno-optimisme.

Voorgaande excuses zijn eigenlijk niet meer dan een slinks pleidooi voor de status quo. Het ontneemt beleidsmakers de verantwoordelijkheid om echt in te grijpen. Echt radicaal ingrijpen, wordt immers nog te vaak gepercipieerd als electorale zelfmoord. Of zoals Bruno Tobback ooit zei: "Bijna elke politicus weet wat je moet doen om het klimaatprobleem aan te pakken. Er is alleen geen enkele politicus die weet hoe hij daarna nog moet verkozen raken." Die gedachte gaat verder dan het klimaat. Het verbieden van plastic zakjes vraagt eerst uitvoerig overleg met winkeliers. Het verbieden van bepaalde pesticide ligt moeilijk bij grote spelers. En over de regeling aangaande salariswagens zei Bart De Wever ooit cynisch: "Puur rationeel moet je daar iets aan doen, ik kies voor stabiliteit."

 

Het is klaar en duidelijk dat ons huidig model overloopt van de systeemfouten. Destructief ecologisch gedrag wordt nauwelijks bestraft en vaak zelfs beloond, terwijl positieve acties veel persoonlijk engagement vereisen om te volharden. Wie als beleidsmaker weigert om deze scheeftrekking radicaal bij te sturen, verzaakt aan zijn verantwoordelijkheid. De reglementering van de markt behoort tot de krachtigste sturingsmechanismes van onze samenleving. Het wordt hoog tijd om deze zonder scrupules in te zetten om onze maatschappij een meer ecologische koers te geven. Wie dat moedwillig weigert, is medeplichtig aan de teloorgang van onze planeet.

Dit artikel verscheen in de doordenkers van Knack op 23 augustus 2017. 

Published in Opinie
%AM, %25 %508 %2017 %11:%aug

Wanneer burgers de democratie overnemen

Dirk Holemans merkt dat burgers steeds meer voor het algemeen belang strijden. Ze wachten niet langer tot de overheid kerncentrales sluit, ze bouwen zelf windmolens.

Het is de ideale illustratie van een ­samenleving in beweging. Overheden in Nederland willen het publieke energiebedrijf Eneco verkopen aan de privésector (DS 24 augustus) . Burgers in heel Europa komen daartegen in opstand: ze vinden de privatisering ongewenst en onderzoeken of ze het bedrijf zelf kunnen overnemen met hun energiecoöperaties. Centraal in hun strijd: de transitie naar een duurzaam energiesysteem, een noodzakelijke voorwaarde om onze planeet leefbaar te houden in het kader van klimaatverandering. Zo toont zich een stevige paradox: burgers die tegen overheden in het voortouw nemen voor het algemeen belang. Is dit niet normaal de taak van onze politieke verkozenen? Een mogelijke tegenwerping is dat ook privébedrijven een sturende rol kunnen opnemen in de transitie. Trouwens, die burgerbewegingen, die zijn toch veel te klein om een serieuze rol te spelen?

Kerncentrales op de zeedijk

Een korte blik op de geschiedenis leert dat deze tegenwerping geen hout snijdt. In de naoorlogse samenleving stond de overheid dertig jaar aan het roer van de samenleving. Dat gold ook in de energiesector, met publieke nutsbedrijven en afspraken achter gesloten deuren. Van duurzaamheid was geen sprake. Het waren burgerbewegingen die konden voorkomen dat heel Europa werd volgebouwd met kerncentrales. Alleen al in België waren er twintig gepland, ook op de zeedijk in Zeebrugge. Zonnebaden op het strand zou er heel anders hebben uitgezien.

Dit model kraakte in de jaren 70 door de economische crisis. De opvatting dat de markt het beste organisatiemodel was, kreeg de overhand. Europa verplichtte in de jaren 90 de liberalisering van nationale energiesectoren, met een dubbele belofte. De factuur voor de consument zou dalen – dat dit mislukt is, ondervinden we elke maand – en de sector zou zich sneller aanpassen aan de uitdagingen van de toekomst. De grote energiebedrijven deden net het omgekeerde. In de woorden van de toenmalige Nederlandse topambtenaar voor energiebeleid: ‘Na de liberalisering was het eerste waar ze aan dachten, concurreren en concurreren, ze hebben toen de lang termijn verwaarloosd.’

Er is in Denemarken een groot draagvlak voor hernieuwbare energie, omdat gewone mensen de voordelen genieten

Als reactie hierop nemen burgers nu zelf het initiatief in handen en richten zelf energiecoöperaties op. Hetzelfde zien we op andere terreinen, zoals stadslandbouw. Zo zitten we in een derde grote periode, die symbolisch startte met een financiële crisis. In de perceptie speelt nog altijd het beeld dat burgerinitiatieven zich in de marge bevinden. Dit klopt niet, zeker niet in de energiesector. In de landen die voorop lopen, spelen burgers een bepalende rol. Dat is het geval in Duitsland met zijn Energiewende. Burgers en hun coöperaties hebben er de helft van alle hernieuwbare energie-installaties in handen. Hetzelfde geldt voor Denemarken, dat goed op weg is om tegen 2020 70 procent van zijn stroom uit hernieuwbare energie te halen.

De verklaring voor deze succesverhalen is dat deze overheden niet volledig zijn meegestapt in de neoliberale illusie dat de marktwerking voor onze toekomst zal zorgen. In plaats van voor de bekende publiek-private samenwerking, hebben ze gekozen voor publiek-civiele samenwerking. Overheden die als een partnerstaat burgerinitiatieven op doordachte wijze ondersteunen. In Duitsland gebeurde dat onder de vorm van een federale energiewet die leidde tot stabiele prijzen voor hernieuwbare energie. In het Deense geval slaat de hernieuwbare motor aan omdat burgers zelf aandeelhouder worden van windmolenparken en er ook financieel voordeel uithalen. Van de twintig reusachtige windmolens voor de kust van Kopenhagen zijn er tien eigendom van een coöperatie, met als aandeelhouders duizenden gezinnen uit de regio. Er is in Denemarken een groot draagvlak voor hernieuwbare energie, omdat gewone mensen de voordelen genieten.

Radicale vernieuwers

De transitie naar een duurzaam energiesysteem vergt massieve inspanningen. In plaats van meewarig te kijken naar energiecoöperaties, moeten we beseffen dat hier een enorme kans ligt. Het kan een voorbeelddossier zijn om het vertrouwen in de politiek te herstellen. Dat vergt wel een totale mindshift bij de beleidsverantwoordelijken. Ze moeten durven inzien dat misschien wel de belangrijkste politieke innovatie zich buiten de nationale politiek voltrekt: de ontelbare initiatieven van burgers. Zij wachten niet tot regeringen die kerncentrales sluiten, ze bouwen zelf windmolens. Hetzelfde geldt voor progressieve steden. Als ministers nog steeds naar de pijpen van multinationals dansen, installeren burgemeesters zoals die van Barcelona civiele microfabrieken in elke wijk voor lokale productie.

Het zijn deze radicale vernieuwers die de transitie naar een ecologische samenleving vormgeven. Een slimme (eerste) minister speelt geen keizer-koster, maar ondersteunt de netwerken die zich overal ontwikkelen tussen burgers, middenveld, sociale ondernemers en lokale besturen. Nationale politici met toekomstvisie kunnen hierbij kaderwetten maken die toelaten dat de samenleving weer ambitieuze doelstellingen kan realiseren, juist door samenwerking met actieve burgers.

Het werpt ook een ander licht op het debat in ons land over intercommunales. Vergoedingen mogen nooit overdreven zijn en er mogen niet te veel bestuurders zijn. Maar is dat pas het beginpunt van echte democratische vernieuwing? Heeft Eandis de moed om zich open te stellen voor echte burgerparticipatie?

Dit opiniestuk verscheen in De Standaard op 25/08/2017.

 

Published in Opinie

Het zou naïef zijn om te beweren dat de noodzakelijke transitie naar duurzame wagens al volop op de rails staat, maar het ziet er wel steeds meer naar uit dat de elektrische wagen zal doorbreken. Niet onbelangrijk in deze context is dieselgate. Dieselwagens stonden al lang bekend als de meest vervuilende broertje uit het autoaanbod, maar met dieselgate werd pijnlijk duidelijk dat de milieuwaarden van deze motoren nog veel slechter zijn dan werd aangenomen. Dat sloeg het laatste restje respijt voor de dieselwagen weg. Dit alles kan de introductie van de elektrische wagens versnellen. Een versnelling die broodnodig is. Fijn stof kost de Vlaming op dit moment gemiddeld al een levensjaar. En dan zwijgen we nog van de CO2-uitstoot van deze per definitie niet-hernieuwbare brandstof.

Uiteraard, elektrische wagens gaan het mobiliteitsprobleem niet oplossen en ook deze wagens hebben een noemenswaardige uitstoot van fijn stof, maar auto's zullen niettemin best elektrisch zijn.

Dat enkele grotere producenten -- door dieselgate bewogen -- nu sneller de kaart van de elektrische motor zullen trekken, is hoopgevend. Tesla brengt nu al minder dure elektrische modellen op de markt. Verder zijn er ook verschillende constructeurs die de eerstkomende jaren willen inzetten op hybride wagens. Daarmee is er licht aan het einde van de autotunnel, maar we zijn er nog niet.

Er draaien elders nog zeer vervuilende motoren. We zien ze niet op onze dagelijks rondje filezitten, maar ze zijn er wel: huizengroot en op zee, in de vele schepen die onze oceanen en zeeën afvaren. Ze varen op heavy fuel oil. Die mogen we beschouwen als de meest vuile stof die nog vloeibaar is om motoren op te laten draaien. Het is net geen teer. Tanken noemen ze in die branche bunkeren. De impact is gigantisch met een grote uitstoot van stikstof-, koolstof- en zwaveloxiden. Om je een idee te geven: The Guardian berekende enkele jaren geleden dat de vijftien grootste schepen meer zwavel- en stikstofuitstoot hebben dan alle wagens op de aarde samen. Het probleem is dus die motoren en de heavy fuel die ze doen draaien -- dag en nacht. En uiteraard is ook dit geen hernieuwbare brandstof.

Wat zwavel betreft is er met name in de Noordzee al een verplichting vanuit Europa om de zwavelemissie van zeeschepen te beperken. Maar buiten die zone doen en laten schepen wat ze willen en dus blijft de milieu-impact enorm.

Hebben per ton vracht zeeschepen de minste milieu-impact van alle modi voor massatransport, dan nog moeten we het probleem van de impact van zeeschepen benoemen en ook voor deze transportsector versneld en intensief naar duurzame oplossingen zoeken. Ook hier is nog veel winst te boeken.

Schepen kunnen op heel wat vlakken energie-efficiënter worden: minderbalastsystemen, LNG-aandrijving, uitstootwassers, beter ontworpen propellers en straalbuizen, betere verf voor de scheepsromp, kite-zeilen voor extra aandrijving, enzovoort. En ook walstroom zou nu eindelijk eens van wal mogen steken in de onze havens.

Begin dit jaar riep het IMF op om de CO2-uitstoot van zeeschepen te belasten. Ook het IMF ziet in dat deze transportmodus niet aan de zijlijn kan blijven dobberen. CO2 is niet hetzelfde als zwavel en stikstofoxiden. De CO2-uitstoot moet dringend naar beneden in het kader van de bestrijding van de klimaatopwarming. De andere soorten uitstoot hebben een zeer nefaste impact op de gezondheid van mensen. In het bijzonder van zij die in kust- en havenzones wonen.

Europa kan nu al voor alle Europese wateren (S)ECO, (Sulphur) Emission Control Area, invoeren. Zoals vermeld geldt dit nu al voor zwavel voor de Noordzee en de Baltische zee. Waarom niet heel Europa zo inkleuren? En voor meer dan alleen zwavel. De impact op de beslissingen van de reders zal noemenswaardig zijn. Overigens zal de International Maritime Organisation (het IMO is een VN-organisatie en regelt het internationale scheepstransport) wereldwijd van 2020 lage-zwavelbrandstof verplichten. Maar nogmaals: Europa kan hierin voorloper zijn en ook andere uitstootgassen aanpakken.

Maar los van dit laaghangend fruit -- de gezondheids- en milieuwinsten die te boeken zijn door de huidige schepen aan te passen: hoe kunnen we onze zeeschepen aanpakken zodat ze echt duurzaam de zeeën doorkruisen? Op hernieuwbare energiebronnen dus en dus in zijn geheel weg van motoren die heavy fuel of diesel verbranden. Valt er iets voor te zeggen dat we opnieuw de wind gaan gebruiken om schepen voort te stuwen? Is het mogelijk om elektrisch te gaan varen?

Er wordt momenteel onderzocht om schepen bijkomend voor te stuwen met een soort windrotormasten. Deze leveren ook elektrische energie en het belangrijkste daarbij is dat de windrichting onbelangrijk is. Zeilschepen kunnen namelijk niet tegen de wind in varen. Voor kleinere schepen worden nu pistes onderzocht die met een soort vlieger (kite) extra aandrijving krijgen. Of zonnepanelen op schepen leggen zodat ook een deel van de elektrische aandrijving zo kan worden opgewekt? Het zal waarschijnlijk een combinatie worden van verschillende oplossingen.

Samengevat: diesel en bij uitbreiding fossiele brandstoffen moeten de wereld uit. In de autowereld is de transitie ingezet, nu moet ook de scheepvaart volgen.

Deze tekst verscheen op 9 augustus 2017 als Oikos bijdrage voor de Doordenkers van Knack.be

 

Published in Opinie

Je zou je voor minder verslikken in je kop ochtendthee: een minister die in de krant, terwijl hij op de foto goedgemutst nipt van zijn espresso, stelt dat hij de oplossing kent voor onze hoge staatsschuld. Laat ons wel wezen: die schuld is inderdaad hoog en legt een hypotheek op de toekomst van onze kinderen. De rente op staatsschulden blijft niet eeuwig laag. Over het probleem gaat het hier dus niet, wel over de oplossing die de minister voorstelt. Die komt rechtstreeks uit het neoliberale receptenboek: overheidsbedrijven privatiseren. Ja, ook de christen-democratische minister Kris Peeters toont zich nu hier voorstander van. Hij heeft zelfs al een methode bedacht: een werkgroep moet dit voor hem discreet voorbereiden. Wel handig natuurlijk, die geheimdoenerij, want stel je voor dat burgers zouden willen participeren aan het beleid. Daar kan je toch niet in meegaan als staatsman zeker?

Al snel kwam er kritiek op de voorgestelde oplossing: zo slacht je de kip met de gouden eieren. Die overheidsbedrijven leveren elk jaar royale dividenden die de staatskas goed kan gebruiken. Bovendien is België nu al een arme staat met rijke burgers, waardoor ze het moeilijk heeft om voor haar burgers in kansarmoede te zorgen. Gaan we die tweespalt gewoon nog vergroten, door ervoor te zorgen dat de 1% in ons land de gouden kippetjes mag kopen om dan in lengte van jaren te genieten van de opbrengsten hieruit?

Deze terechte kritiek mag je uitbreiden tot de vraag of bepaalde diensten niet beter in overheidshanden blijven. Hebben burgers bijvoorbeeld geen recht op een openbare bank die zich ver weg houdt van speculatie en verkoop van toxische financiële producten? Ik ben zeker geen voorstander om alles te nationaliseren, maar een speler zijn in bijvoorbeeld de wereld van telecom kan een overheid in digitale tijden strategische voordelen opleveren. China weet er alles van, die kopen gewoon waar ze kunnen alle strategische infrastructuur - denk aan Eandis, die was zonder burgerprotest ook de deur uitgegaan- op en dat is niet alleen omwille van het mogelijk rendement. Dus vergeet die geheimdoenerij: burgers hebben recht op een openbaar debat over de toekomst onze publieke diensten.

Daarbij mogen we natuurlijk de kernvraag niet vergeten waarover de minister zedig zwijgt: hoe komt het dat we met zo'n grote staatsschuld zitten? Zijn daar groepen in onze samenleving verantwoordelijk voor? Een terugblik in de geschiedenis leert dat Belgische regeringen vanaf de crisis in de jaren '70 de staatsschulden fors lieten oplopen, tot maar liefst meer dan 130 procent van van het BBP. Daarop volgde vijftien jaar strikt begrotingsbeleid en werd de schuld met een derde verminderd tot zo'n 87% in 2007. Een cruciale verlichting van de staatsfinanciën. Toen barstte de bankencrisis uit die resulteerde in de grootste financieel-economische crisis sinds de jaren 1930. Wat ons dat kostte aan rechtstreekse (banken redden) en onrechtstreekse kosten (meer werklozen, ...) valt rechtstreeks uit de staatsschuld af te leiden, zo leert ons een nota van het Internationaal Monetair Fonds.

En vooral: verslik je je niet gewoon, eigenlijk zouden we collectief van onze stoel moeten vallen. De staatsschuld steeg pijlsnel terug tot boven de 100 procent, terwijl we zonder crisis op het pas zaten om onder de 75 procent uit te komen. Verreken je dat verschil -anderen deden het al in detail- dan kom je uit op het bedrag van 100 miljard euro. Dat is wat ons het gesjoemel van bankiers en speculanten, onder het oogluikend toezicht van nonchalante overheden, kostte. Honderdduizend keer een miljoen euro.

Wie -uiteraard terecht- verontwaardigd is over hoge vergoedingen bij sommige Brusselse vzw's op kosten van de belastingbetaler, wordt nu best 100.000 maal bozer. Het is jammer genoeg zo dat, zoals de filosoof Hans Anders al schreef in de vorige eeuw, dat onze morele verbeeldingskracht stopt waar we ons bepaalde zaken niet meer kunnen inbeelden. En toegeven, ik kan me ook moeilijk voorstellen wat je kan doen met 100 miljard. Toch moeten we het dagelijks proberen.

Wat al beter lukt ons om voor te stellen is wat die 100 miljard extra schuld ons jaarlijks kost. Met een rente op staatsschuld van ongeveer drie procent kom je uit op 3 miljard euro. Stel je voor dat we die niet jaarlijks moesten betalen. Dat waren pas vrolijke gezichten geweest op Tomorrowland, met een echt zomerakkoord op zak. Met vervangingsinkomens hoger dan het armoedeniveau, extra investeringen in het openbaar vervoer, gezondheidszorg die betaalbaar is voor iedereen en terug genereuze vormen van tijdskrediet.

Zo kom ik tot de kern van de discussie. Wie is er verantwoordelijk voor die 100 miljard extra schuld? Als we kijken naar ons rechtssysteem op individueel vlak, is het eenvoudig. Ik moet als eigenaar van een pand mij verplicht verzekeren. Niet dat de overheid mij ervan verdenkt pyromaan te zijn. Ook als buiten mijn wil vuur ontstaat en het huis van de buren brandt daardoor af, ben ik aansprakelijk en zorgt de verzekering voor een vergoeding van de geleden schade.

 

Herkenbare vijanden

Dat geldt blijkbaar dus niet voor banken en andere financiële instellingen zoals hefboomfondsen. Zij mogen een heel land, wat zeg ik, heel de wereld in de fik steken maar hoeven zich niet of nauwelijks te verantwoorden. Overdrijf ik? Of is alles ondertussen goed geregeld? Hebben de banken ondertussen hun les hebben geleerd en gaan ze nu helemaal anders tewerk? Observator vanop de eerste lijn Joris Luyendijk citeert alleszins instemmig Bill Emott, oud-redacteur van het gezaghebbende blad The Economist. Die schrijft letterlijk in zijn recent boek The Fate of the West : 'Op dit moment zijn de best herkenbare vijanden degenen die langs democratische weg privileges hebben zeker gesteld. Dit zijn, u raadt het al, de banken en financiële dienstverleners.' Voor Emmet zijn ze een ernstig gevaar voor onze samenleving.

Als we het ernstig nemen met verantwoordelijkheden, zou Kris Peeters beter aan de banksector vragen dat ze een afbetalingsplan opstellen. Zodat zij en de speculanten de komende decennia die vijftien procent extra staatsschuld terugbetalen aan de samenleving.

Belangrijker is natuurlijk om te voorkomen dat zich nog zo'n catastrofe voordoet. Misschien moeten we gewoon het voorbeeld van de verplichte brandverzekering volgen. Dat banken alleen activiteiten mogen ontplooien waartegen ze zich volledig kunnen verzekeren bij hun collega's verzekeraars. Onbetaalbaar, hoor ik nu mensen denken die er iets van kennen. Inderdaad, dat is de schuld waarmee de bankencrisis ons mee heeft opgezadeld. Een keer is eigenlijk al te veel, maar zeker geen tweede keer.

Deze tekst verscheen op 2 augustus 2017 als Oikos bijdrage  voor de Doordenkers van Knack.be 

Published in Opinie

 Zoals Nick Deschacht schrijft op de socialistische website Vonk, werpt de documentaire The Economics of Happiness een aantal fundamentele vragen op over het huidig economisch systeem. Dit leidt bij elke vertoning steevast tot interessante discussies. Het is fijn dat Deschacht dit onderschrijft, dat is trouwens ook de reden waarom we vanuit de groene denktank Oikos de film ondertitelden en promoten. Dit betekent echter niet dat we vanuit Oikos deze documentaire als zaligmakend beschouwen. Hij kent zeker zijn beperkingen, net zoals elk ander boek of documentaire trouwens. Zo ben ik het met Deschacht eens als hij schrijft dat de blik die de documentaire op het verleden hanteert, te idyllisch is.

Published in Schrijversgemeenschap
%AM, %07 %376 %2011 %08:%feb

Ministerie van ideeën gelanceerd

het ministerie van ideen lowres

 

Het Ministerie van Ideeën wil op een positieve manier bijdragen aan nieuwe manieren van denken en handelen. Waarom? Omdat ons huidig denkkader te kort schiet voor de vele uitdagingen die zich aandienen. Het Ministerie van Ideeën wil met wie wil ambitieuze experimenten en initiatieven aanzwengelen, verbinden en verdiepen die tot een fundamentele nieuwe sociaalwarme en ecologische samenleving leiden.

Published in Schrijversgemeenschap

Doneer

Wil je Oikos steunen als onafhankelijk platform? Dan kan door een bijdrage – groot of klein - te storten op BE29 0015 9877 0164 (BIC: GEBA BE BB) van Oikos vzw.

Over Oikos

Oikos wil een toonaangevend forum zijn voor de sociaal-ecologische tegenstroom. Oikos vertrekt vanuit de analyse dat het gangbare economische model ecologisch niet duurzaam is, en dat de emancipatie van velen in onze samenleving en de wereld nog lang niet voltooid is. Oikos behandelt alle dimensies van dit streven naar verandering: de onderliggende ethiek, de analyse van de bestaande toestand, de ontwikkeling van alternatieven en de politieke strategie.

Gratis proefnummer

Wil je graag een gratis proefnummer ontvangen van Oikos? Dat kan! Vul op deze pagina jouw gegevens in en wij sturen jou het laatste Oikos nummer als gratis proefnummer op.